Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная консультация
Федеральное законодательство

  • Главная
  • ПРИКАЗ Минтранса РФ от 10.04.96 N ДВ-44 «О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ «ПОЛОЖЕНИЯ О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
  • На момент включения в базу документ опубликован не был

1. Государственная регистрация воздушных судов авиации общего назначения

1.1. Государственной регистрации подлежат все воздушные суда авиации общего назначения, как отечественного, так и зарубежного производства, не состоящие в реестрах других государств, эксплуатантами которых являются физические или юридические лица Российской Федерации, за исключением парапланов, дельтапланов и других безмоторных сверхлегких летательных аппаратов, подлежащих учету в ОФСЛА России.

1.2. Государственной регистрации подлежат воздушные суда АОН, имеющие сертификат (аттестат) летной годности типа либо другой документ, удостоверяющий соответствие воздушного судна государственным требованиям к его летной годности.

1.3. При регистрации воздушного судна АОН ему присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки. Регистрационные знаки воздушных судов АОН могут отличаться от знаков гражданских воздушных судов количеством цифр либо наличием в регистрационном знаке буквенных символов.

1.4. Государственную регистрацию (занесение в Реестр воздушных судов АОН РФ, являющийся частью Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ) осуществляет Государственный орган регулирования деятельности гражданской авиации.

1.5. Воздушные суда АОН, занесенные в Реестр ВС АОН, допускаются в установленном порядке к полетам как в воздушном пространстве Российской Федерации, так и за его пределами.

1.6. На воздушное судно АОН, занесенное в Реестр, выдается свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна установленного образца (Приложение 1).

1.7. Во время полета свидетельство о регистрации должно находиться на борту воздушного судна. На воздушных судах, не имеющих пилотских кабин, не защищенное от воздушных потоков или ограниченное кабинное пространство и в других случаях, решением Инспекции АОН может быть разрешено выполнение полетов с ксерокопией свидетельства о регистрации, заверенной в Инспекции АОН либо в полномочном органе субъекта АОН, имеющем ВС АОН в своем ведении.

Без свидетельства о регистрации или его ксерокопии полеты ВС АОН запрещаются, кроме случаев, указанных в ст. 4 Правил государственной регистрации.

1.8. Свидетельство о регистрации ВС АОН выдается на весь календарный срок службы воздушного судна.

1.9. Во всех случаях, требующих внесения изменений в свидетельство о регистрации, его замены, а также при списании воздушного судна, снятии с эксплуатации, передаче его другому эксплуатанту или собственнику, применении к эксплуатанту санкций, предусматривающих запрет на выполнение полетов, свидетельство о регистрации теряет силу и в 20-дневный срок подлежит возврату в Инспекцию АОН непосредственно или через региональные органы для погашения.

zakonbase.ru

Что такое Авиация общего назначения?

Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.

Прежде всего, путаница происходит на уровне базовых принципов. Мы привыкли понимать авиацию как совокупность самолетов, аэродромов, технической и организационной инфраструктуры. То есть, авиация для нас — это явление. Весь остальной мир трактует термин «авиация» иначе. Авиация — это не совокупность самолетов, а совокупность полетов. То есть, действие, или как писали еще недавно, род занятий.

Соответственно нам легче будет понять, что такое АОН, если мы заранее условимся, что Авиация общего назначения — это полеты и авиаработы, выполняемые с какой-то определенной целью. Так что же это за цель такая, «общего назначения»?

Во всем мире на авиацию общего назначения и авиаработы приходится приблизительно 40 миллионов часов налета в год. Примерно три четверти — это полеты на обучение, частные и корпоративные перелеты, сельскохозяйственное применение, медицинские полеты и полеты на выполнение другие полезных задач. Фактически, разнообразие авиации общего назначения и авиаработ так велико, что ИКАО дает определение АОН методом исключения: «Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиаработ». Вот оно, «общее назначение».

Аналогично, авиаработы за плату или для нужд частного заказчика, могут быть в общем случае определены как «Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.» (ИКАО, Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов). Таким образом, кратко — основная цель авиаработ — это не перевозка пассажиров или грузов из точки А в точку Б, а именно работа воздушных судов, связанная с конкретным заданием.

Таким образом, если мы объединим Авиацию общего назначения и авиаработы в единое понятие АОН/АР, станет понятно, о каких видах полетов идет речь. Использование легких самолетов и вертолетов в полиции, в медицине (медицинская авиация и авиация экстренных медицинских служб), во время поисковых и спасательных работ — в первую очередь делает нашу жизнь безопасной и более продуктивной. Аэрофотосъемка, сельскохозяйственные работы, мониторинг трубопроводов и линий электропередач, существенно влияют на многие аспекты экономики. Причем настолько серьезно, что для многих удаленных районов мира, жизнь и цивилизация была бы попросту невозможны без преимуществ, предоставляемых АОН/АР.

Сегодня АОН/АР во всем мире создают сотни тысяч рабочих мест и вовлекают в финансовый оборот сотни миллиардов долларов. Без этих важных составляющих экономики были бы потеряны существенные функции по перевозкам, как и потенциальные возможности, связанные с ними. Именно поэтому АОН/АР должны учитываться как важный элемент глобального экономического двигателя.

В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов.

Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.

Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису.

Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.

Транспорт или развлечение?

Критики авиации общего назначения часто низводят ее до уровня развлекательной или праздной активности, не заслуживающей чести называться транспортом. Концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них — это ВВС и регулярные авиакомпании. Многие рассматривают полеты АОН как бесшабашность либо как занятие для избранных. Авиация общего назначения остается вне их понимания.

Однако те же критики не против использовать личный автомобиль, чтобы посетить бабушку. Они ожидают получить преимущества основных дорог, системы надзора за соблюдением правил дорожного движения, инфраструктуры безопасности — одним словом, желают быть выгодопреобретателями основной системы транспорта. Они однозначно классифицируют свою активность как транспорт, независимо от цели поездки, будь то бизнес или отдых. Эта двойственность, вероятно, проистекает от недостатка представления о том, как работает АОН и в чем заключаются ее преимущества.

Факт остается фактом, что всякий раз, когда люди или товары перемещаются из одной точки в другую, это является перевозкой. Независимо от побудительных мотивов, всякая законная перевозка должна рассматриваться как легитимное действие.

Те, кто считает регулярные авиалинии главными правообладателями в сфере авиаперевозок, часто упускают из виду тот факт, что во многих странах более чем две трети пассажиров авиалиний путешествуют в персональных, а не рабочих целях. Недавнее исследование в Германии обнаружило, что только 20% полетов авиации общего назначения и авиаработ можно отнести к персональным путешествиям, однако оставшиеся 80 процентов, составляют деловые, грузовые, медицинские, наблюдательные и исследовательские полеты. Что важно, такие полеты приносят доход — до 800 млн евро ежегодно.

Авиалинии можно считать автобусами системы воздушного транспорта, тогда как воздушные суда АОН — это семейные автомобили или микроавтобусы. В рамках данной аналогии, какой режим путешествия более ценен? Какой должен получать приоритет в аэропортах и обслуживании воздушного движения? Как мы это обнаружили в нашей системе автомобильных дорог, должен быть достигнут баланс между общественным и личным транспортом, чтобы предоставить обществу свободу выбора и передвижения. Для АОН это означает возможность доступа к аэропортам и воздушному пространству в балансе с другими легитимными пользователями, претендующими на этот ценный, но все более дефицитный ресурс.

Совместное использование системы

Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов.

Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами. Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН.

В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда. Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования.

По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.

Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.

Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые «налоги» накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются.

Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.

Сборы не должны провоцировать отказ от использования системы, так как это приводит к небезопасной практике полетов. Типичный пример: требование для частого пилота платить немалые сборы за метеоинформацию, НОТАМ-брифинги и подачу ПВП-плана полета может реально привести к ухудшению безопасности, так как пилот, желающий сэкономить на сборах, стремится избегать использования этих существенных услуг. Следовательно, должен быть рассмотрен вариант предоставления этих услуг бесплатно, за счет бюджетного финансирования, ибо цель — повышение безопасности полетов — в данном случае оправдывает средства. Существующее руководство по сборам ИКАО Doc 9082 дает четкую рекомендацию: «Размеры сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должны определяться на разумной основе с учетом стоимости необходимых и используемых средств и целей содействия рациональному развитию международной гражданской авиации в целом».

В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.

Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН. Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.

www.bizavnews.com

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 18 ноября 2011 г. N 287 г. Москва «Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения»

Комментарии Российской Газеты

Зарегистрирован в Минюсте РФ 16 декабря 2011 г. Регистрационный N 22660

В соответствии с пунктом 1 статьи 33, пунктом 6 статьи 34 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590) приказываю:

Утвердить прилагаемый Порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения.

Министр И. Левитин

Порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения

I. Общие положения

1. Настоящий Порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (далее — Порядок) разработан в соответствии с пунктом 1 статьи 33, пунктом 6 статьи 34 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590) и устанавливает требования к государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, предназначенных для выполнения полетов (далее — сверхлегкие воздушные суда), а также порядок присвоения и нанесения на них государственных и регистрационных опознавательных знаков.

2. Сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта (далее — орган регистрации) с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее — свидетельство о регистрации).

Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.

3. При государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна ему присваивается государственный и регистрационный опознавательные знаки.

4. Информация о государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна (выдача свидетельства о регистрации, его замена, выдача дубликата свидетельства о регистрации, снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна) и о его собственнике заносится в базу данных органа регистрации.

5. Государственная регистрация сверхлегкого воздушного судна не является актом регистрации прав на сверхлегкое воздушное судно и сделок с ним.

6. База данных о зарегистрированных сверхлегких воздушных судах ведется органом регистрации на электронном и бумажном носителях и содержит следующие данные:

государственный и регистрационный опознавательные знаки сверхлегкого воздушного судна;

тип (наименование) сверхлегкого воздушного судна (при наличии);

сведения о собственнике сверхлегкого воздушного судна, указанные в подпункте «в» пункта 11 настоящего Порядка;

номер свидетельства о регистрации;

дата выдачи свидетельства о регистрации, замены свидетельства о регистрации (выдачи дубликата), снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

7. Документы, являющиеся основанием для государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна и указанные в пункте 10 настоящего Порядка, и копия выданного свидетельства о регистрации хранятся в органе регистрации в течение всего срока эксплуатации сверхлегкого воздушного судна и трех лет после снятия его с государственной регистрации.

II. Государственная регистрация сверхлегких воздушных судов

8. Государственная регистрация сверхлегкого воздушного судна проводится в срок до 10 (десяти) рабочих дней со дня поступления в орган регистрации документов, указанных в пункте 10 настоящего Порядка.

9. При государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна органом регистрации осуществляются следующие действия:

прием от собственника сверхлегкого воздушного судна (далее — заявитель) и регистрация документов, указанных в пункте 10 настоящего Порядка;

проверка соответствия принятых и зарегистрированных документов требованиям пунктов 10 и 11 настоящего Порядка;

проверка сведений о собственнике сверхлегкого воздушного судна;

присвоение сверхлегкому воздушному судну государственного и регистрационного опознавательных знаков и внесение сведений о сверхлегком воздушном судне в базу данных;

оформление и направление (выдача) заявителю свидетельства о регистрации.

10. Для государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заявитель представляет в орган регистрации следующие документы:

1) заявление в произвольной форме, содержащее сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка;

2) два экземпляра фотографии (цветной матовой размером 9×12 см) общего вида сверхлегкого воздушного судна, позволяющей провести его идентификацию; для паралетов и дельталетов — фотографии несущего модуля с двигателем без легкоснимаемых навесных элементов;

3) документы, подтверждающие право собственности на сверхлегкое воздушное судно в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Документы для государственной регистрации (замены свидетельства о регистрации, снятия с государственной регистрации) представляются заявителем при личном обращении в орган регистрации либо направляются по почте в орган регистрации.

При личном обращении для государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заявителем представляются подлинники документов и их копии. Подлинники указанных документов после государственной регистрации возвращаются правообладателям.

В случае направления документов по почте подпись заявителя на заявлении и копии документов заверяются надлежащим образом.

Не допускается требовать от заявителя представления документов, не предусмотренных настоящим Порядком.

11. Заявление содержит следующие сведения:

1) данные о сверхлегком воздушном судне:

тип (наименование) в случае, если имеется;

серийный или идентификационный номер в случае, если имеется;

наименование изготовителя в случае, если имеется;

максимальная взлетная масса (вес конструкции);

тип (наименование) и количество установленных двигателей;

2) раздел «Особые отметки», содержащий сведения:

серийный номер двигателя в случае, если имеется указанный номер;

максимальная взлетная мощность двигателя;

перечень легкоснимаемых элементов конструкции: лыжи, крылья (для пара- и дельталетов), поплавки, обтекатели и другое навесное оборудование;

3) сведения о собственнике сверхлегкого воздушного судна:

для юридического лица — полное и если имеется сокращенное наименование, в том числе фирменное наименование юридического лица, организационно-правовая форма юридического лица, его юридический адрес, государственный регистрационный номер записи о создании юридического лица и номер документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в единый государственный реестр юридических лиц;

для физического лица — фамилия, имя и отчество физического лица, адрес его места жительства, данные документа, удостоверяющего личность физического лица;

фактический (почтовый) адрес;

контактные телефоны, факс, адрес электронной почты заявителя.

12. Сведения о сверхлегком воздушном судне заносятся в базу данных органа регистрации и сверхлегкому воздушному судну присваивается государственный и регистрационный опознавательные знаки, состоящие из:

государственного знака, изображаемого в виде двух букв латинского алфавита «RA»;

регистрационного знака, состоящего из пяти арабских цифр или сочетания арабских цифр и букв латинского алфавита.

13. В свидетельстве о регистрации указываются:

слова «Министерство транспорта Российской Федерации» и наименование органа регистрации, выдавшего свидетельство о регистрации;

слова «Свидетельство о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения N» и номер свидетельства о регистрации;

государственный и регистрационный опознавательные знаки сверхлегкого воздушного судна;

наименование изготовителя, тип (наименование) сверхлегкого воздушного судна (в случае, если имеется);

серийный (идентификационный) номер сверхлегкого воздушного судна. В случае отсутствия указанного номера делается запись «без номера»;

для юридического лица — наименование юридического лица, его юридический адрес; для физического лица — фамилия, имя и отчество физического лица, адрес его места жительства;

слова «Настоящим удостоверяется, что данное сверхлегкое воздушное судно зарегистрировано в соответствии с пунктом 1 статьи 33 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»;

слова «Данное свидетельство выдано для целей регистрации и не является документом, удостоверяющим право собственности на сверхлегкое воздушное судно».

Оформленное свидетельство о регистрации подписывается руководителем органа регистрации или уполномоченным им лицом с указанием даты, должности и заверяется печатью органа регистрации.

На обратной стороне свидетельства о регистрации приклеивается фотография сверхлегкого воздушного судна, прилагаемая к заявлению.

Бланки свидетельства о регистрации относятся к защищенной полиграфической продукции уровня «В» согласно требованиям, установленным приказом Минфина России от 7 февраля 2003 г. N 14н «О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 11 ноября 2002 г. N 817» (зарегистрирован Минюстом России 17 марта 2003 г., регистрационный N 4271), с изменениями, внесенными приказом Минфина России от 11 июля 2005 г. N 90н (зарегистрирован Минюстом России 2 августа 2005 г., регистрационный N 6860), изготавливаются типографским способом.

14. Решение об отказе в государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна принимается в случае несоответствия поданных документов требованиям, указанным в пунктах 10 и 11 настоящего Порядка, а также обнаружение недостоверной информации в представленных заявителем сведениях.

В случае отказа в государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заявителю направляется письменное уведомление с указанием причин отказа в течение 10 (десяти) рабочих дней с момента получения заявления.

Заявитель может обжаловать решение об отказе в государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

III. Замена свидетельств о государственной регистрации сверхлегких воздушных судов и выдача дубликатов

15. Замена свидетельства о регистрации осуществляется в следующих случаях:

1) смена собственника сверхлегкого воздушного судна;

2) изменение сведений о собственнике сверхлегкого воздушного судна;

3) изменение конструкции сверхлегкого воздушного судна, повлекшее изменение его внешнего вида и не позволяющее провести его правильную идентификацию по фотографии на свидетельстве о регистрации; для паралетов и дельталетов — изменение несущего модуля;

4) порча свидетельства о регистрации.

16. При замене свидетельства о регистрации орган регистрации осуществляет следующие действия:

прием у заявителя и регистрация документов, указанных в пункте 10 настоящего Порядка, а также оригинала заменяемого свидетельства о регистрации;

оценка соответствия принятых и зарегистрированных документов требованиям пунктов 10 и 11 настоящего Порядка;

оценка необходимости замены свидетельства в соответствии с пунктом 16 настоящего Порядка;

внесение представленных сведений в базу данных;

оформление и выдача заявителю нового свидетельства о регистрации в порядке, установленном пунктом 13 настоящего Порядка.

17. При замене свидетельства о регистрации ранее присвоенные государственный и регистрационный опознавательные знаки сверхлегкого воздушного судна сохраняются.

18. Замена свидетельства о регистрации проводится в сроки, указанные в пункте 8 настоящего Порядка.

После выдачи заявителю нового свидетельства о регистрации на лицевой стороне оригинала заменяемого свидетельства о регистрации посередине делается надпись «Подлежит уничтожению».

Оригинал заменяемого свидетельства о регистрации уничтожается в органе регистрации.

19. В случае утери свидетельства о регистрации заявителем представляются в орган регистрации следующие документы:

заявление о факте утери свидетельства о регистрации, составленное в произвольной форме и содержащее сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка;

два экземпляра фотографии (цветной матовой размером 9 x 12 см) общего вида сверхлегкого воздушного судна, позволяющей провести его идентификацию.

После проверки представленных заявителем документов на их соответствие сведениям в базе данных о зарегистрированных сверхлегких воздушных судах орган регистрации в течение трех рабочих дней выдает (направляет) заявителю дубликат свидетельства о регистрации, заносит в базу данных информацию о выдаче дубликата свидетельства о регистрации.

На дубликате свидетельства о регистрации в левом верхнем углу делается надпись «Дубликат».

IV. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна

20. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна осуществляется в следующих случаях:

списание сверхлегкого воздушного судна или снятие его с эксплуатации;

продажа сверхлегкого воздушного судна или переход на иных законных основаниях права собственности на него иностранному государству, а также иностранному гражданину, лицу без гражданства или иностранному юридическому лицу при условии вывоза сверхлегкого воздушного судна за пределы территории Российской Федерации;

нарушение требований к государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

21. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна по инициативе собственника сверхлегкого воздушного судна осуществляется органом регистрации на основании заявления в произвольной форме, представленного заявителем при его личном обращении в орган регистрации, либо направленного по почте в орган регистрации и содержащего сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка, и причины снятия с государственной регистрации.

К заявлению прилагается оригинал свидетельства о регистрации, а в случае утери свидетельства о регистрации — его дубликат.

На основании представленных документов орган регистрации в течение трех рабочих дней выдает заявителю копию лицевой стороны свидетельства о регистрации, посередине которого делается надпись «С государственной регистрации снят» и запись, включающая дату снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна, подпись и расшифровку подписи руководителя органа регистрации или уполномоченного им лица.

Подпись руководителя органа регистрации или уполномоченного им лица заверяется печатью органа регистрации.

22. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна в случае нарушения требований к его государственной регистрации производится органом регистрации с уведомлением собственника сверхлегкого воздушного судна в течение трех рабочих дней с даты снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

Оригинал свидетельства о регистрации сверхлегкого воздушного судна подлежит сдаче собственником в орган регистрации в течение 10 (десяти) рабочих дней с момента получения уведомления о снятии с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

23. Информация о снятии с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заносится в базу данных органа регистрации в течение трех рабочих дней с момента снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

V. Порядок нанесения государственного и регистрационного опознавательных знаков на сверхлегкое воздушное судно

24. На элементы конструкции сверхлегкого воздушного судна наносятся присвоенные ему государственный и регистрационный опознавательные знаки.

25. Одновременное нанесение на сверхлегкое воздушное судно государственных и регистрационных опознавательных знаков разных государств не допускается.

26. Государственный и регистрационный опознавательные знаки наносятся цветом, обеспечивающим контрастность с фоном.

Государственный знак отделяется от регистрационного знака дефисом.

Ширина каждого символа и длина дефиса составляют две трети высоты символа. Все символы и дефисы выполняются сплошными линиями, без орнамента. Толщина линий составляет одну шестую высоты символа.

Каждый символ отделяется от предыдущего или последующего символа расстоянием, составляющим не менее одной четвертой ширины символа. Дефис считается отдельным символом.

27. Государственный и регистрационный опознавательные знаки наносятся на крыло, боковые поверхности фюзеляжа, элементы конструкции или киль, не занятые выступающими элементами конструкции сверхлегкого воздушного судна, и в центре левой половины нижней поверхности крыла, высотой символов, достаточной для его размещения.

В случае отсутствия возможности нанесения государственного и регистрационного опознавательных знаков на конструкцию сверхлегкого воздушного судна (легко повреждаемые тканевые поверхности, недостаточные размеры крыльев, фюзеляжа, их отсутствие и т.п.) государственный и регистрационный опознавательные знаки не наносятся, а сверхлегкое воздушное судно идентифицируется по фотографии в свидетельстве о государственной регистрации.

rg.ru

Мировые поставки воздушных судов АОН сократились на 4,5%

В 2015 г. мировые поставки воздушных судов авиации общего назначения (ВС АОН) сократились на 4,5% — с 3374 единиц (здесь и далее приведены скорректированные итоги 2014 г.) до 3221 борта, сообщает Ассоциация производителей ВС АОН (GAMA). Меньше стала и совокупная стоимость переданных машин — 24,7 млрд долл. в 2015 г. против 26,7 млрд долл. в 2014 г. (–7,5%).

Поставки сократились как по линии самолетов, так и по линии вертолетов. В первом случае они снизились с 2376 до 2267 бортов (–4,6%), во втором — с 998 до 954 бортов (–4,4%). Общая стоимость переданных самолетов упала с 21,8 млрд до 20,9 млрд долл. (–4,0%), вертолетов — с 4,9 млрд до 3,8 млрд долл. (–21,9%).

Это материал из журнала «Авиатранспортное обозрение».
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

(скидка 1782 р.)
3564 р.
1782 р.

(скидка 4158 р.)
7128 р.
2970 р.

Подписка на материалы ATO.RU предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

  • — уникальному контенту — новостям, аналитике, инфографике — каждый день создаваемому редакцией ATO.RU;
  • — расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала «Авиатранспортное обозрение»;
  • — всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение» с 1999 года по текущий момент;
  • — каждому новому номеру журнала «Авиатранспортное обозрение» до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

www.ato.ru

Это интересно:

  • Ростовская областная коллегия адвокатов в 2 Ростовская Областная Коллегия Адвокатов № 2 информация актуальна на 10.08.2018 на карточке организациис учетом всех используемыхисточников данных."> разделы Анкета Ликвидация Реквизиты Учредители Арбитраж Связи […]
  • Закон 44-фз кратко 44‑ФЗ простым языком. Часть 1 Если вы — начинающий поставщик, участвуйте в закупках по 44-ФЗ. Он подробно объясняет участникам правила работы, рассказывает, как выбрать победителя. Закон написан сложным юридическим языком. Мы […]
  • Как заполнить платежку на оплату штрафа Как оплатить административный штраф ФАС Основания для уплаты Заказчики и участники закупок несут ответственность, в т. ч. административную, за несоблюдение законодательства и других нормативных актов контрактной системы (ч. 1 ст. 107 […]
  • Экспертиза контрактов по естественной монополии Закон № 44-ФЗ: продолжаем отвечать на вопросы читателей о новой системе закупок для государственных и муниципальных нужд. Часть 8 На вопросы наших пользователей по поводу применения Федерального закона от 5 апреля 2013 г. № 44-ФЗ […]
  • Приказ 325 минэнерго от 30122008 Региональный центр по энергосбережению Приказ Минэнерго России от 30.12.2008 N 325 (ред. от 10.08.2012) "Об утверждении порядка определения нормативов технологических потерь при передаче тепловой энергии, […]
  • Претензия в банк на возврат вклада Банк не возвращает вклад/депозит.Что далеть? Иск в суд на банк о взыскании денег по вкладу Пример реального судебного дела В современной России один из самых востребованных финансовых инструментов направленных на сохранение и […]