Первый танкер-газовоз для проекта «Ямал СПГ» впечатлил специалистов

Первый танкер-газовоз для проекта «Ямал СПГ» впечатлил специалистов

В новый арктический порт Сабетта зашел танкер ледового класса для перевозки сжиженного природного газа «Кристоф де Маржери». Это первое в мире судно такого рода. Оно может работать в суровых арктических широтах, при температуре до минус 50 градусов.

Скоро такие танкеры повезут газ в Европу и в Азию. Такой способ продажи газа снизит зависимость России от стран-транзитеров. Владимир Путин по видеосвязи с Сабеттой заявил, что приятно удивлен темпами строительства завода сжиженного природного газа на Ямале, и отметил, что сохранение таких темпов позволит России стать крупнейшим производителем этого вида топлива в мире.

Атомный газовоз «Кристоф де Маржери» строили на верфях Южной Кореи, но в основе технологий, которые здесь были использованы, — российский опыт строительства судов для работы в сложнейших условиях севера.

Когда заводы проекта «Ямал СПГ» выйдут на проектные мощности, одного такого танкера для перевозки газа будет уже мало. Поэтому до 2020 года планируется построить 15 подобных судов.

«Ямал СПГ» — это совместный проект России, Китая и Франции. Танкеры, которые повезут газ Южно-Тамбейского месторождения в Европу и Азию, сравнивают по размерам с Эйфелевой башней. А назвали первое судно проекта в честь главы французской компании Total. Кристоф де Маржери погиб в аэропорту Внуково, когда его самолет столкнулся со снегоуборочной машиной. Де Маржери был большим другом России и стоял у истоков проекта «Ямал СПГ», который теперь будет обслуживать танкер, носящий его имя. Характеристики судна поражают воображение даже специалистов.

Извлекать богатства тундры обещают очень бережно, чтобы не навредить экологии. Сегодня в Сабетте трудятся 30 тысяч человек. Всю инфраструктуру доставили сюда морем. Темпы строительства здесь рекордные, как в лучшие годы комсомольских строек. Первый камень в основание порта заложили всего пять лет назад. Сегодня сжиженный природный газ отсюда уже можно доставить в любую точку мира.

Первая очередь проекта «Ямал СПГ» начнет давать газ уже во второй половине текущего года, тогда же произведут и первую заправку первого в мире танкера ледового класса. На проектную мощность газовики выйдут в 2019 году. А порт Сабетта уже в недалеком будущем должен превратиться в крупнейший хаб в Арктике по экспорту газа.

Подробности — в репортаже корреспондента НТВ Алексея Прокина.

www.ntv.ru

СПГ-танкеры: общие сведения

Типовой СПГ-танкер (метановоз) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего сжиженный природный газ, достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки. Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь, алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss, составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы, которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport, система Technigaz и система CS1). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport, выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.

Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3 ), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой. Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.

Источник: «Развитие рынка СПГ: роль Энергетической Хартии» (Секретариат Энергетической Хартии, 2008)

lngas.ru

Использование СПГ в качестве топлива: проблемы и перспективы

14 мая 2013 года в Сочи при участии президента России состоялось совещание о перспективах использования в России газомоторного топлива. По итогам совещания был разработан и утвержден «Перечень поручений президента РФ по вопросу расширения использования газа в качестве моторного топлива», согласно которому Правительству РФ поручено разработать комплексный план расширения использования сжиженного или сжатого природного газа (СПГ) в качестве моторного топлива, в том числе и на морском транспорте.

Сергей Буянов, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ», к.э.н.
Александр Буянов, заведующий отделом развития морского транспорта, к.э.н.
Феликс Морейнис, заведующий отделом новых типов судов, к.т.н.

Варианты решения проблемы и их недостатки

В соответствии с этим планом ЗАО «ЦНИИМФ» выполнило научное исследование по обоснованию технической возможности и экономической целесообразности частичного перевода судов морского флота на сжиженный природный газ (газомоторное топливо), включающее решение следующих задач: определения области применения СПГ на морском транспорте; анализа зарубежного опыта использования СПГ в качестве топлива на морском транспорте; разработки концепции технических решений газотопливных систем судов, использующих СПГ в качестве моторного топлива; выполнения экономической оценки целесообразности использования СПГ в качестве топлива на морских судах.

Актуальность исследования целесообразности использования газомоторного топлива на морских судах обусловлена планомерным ужесточением требований к содержанию оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц в выбросах морских судов (Приложение VI МК МАРПОЛ). При этом наиболее жесткие требования устанавливаются для районов контроля выбросов (Emission Control Areas – ECA), к числу которых относятся Балтийское и Северное моря, прибрежные воды США и Канады, Карибское море, Средиземное море, побережье Японии, Малаккский пролив и др. Рассматривается поэтапное и порайонное введение новых экологических норм. Так, например:

— с 1 января 2015 года (сроки введения будут уточнены) в зонах особого контроля за выбросами серы (Sulphur Emission Control Areas – SECA), в число которых входят Балтийское и Северное моря, содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1% (сейчас – 1%);

— с 2020 года по всему миру будет введено ограничение на содержание серы в судовом топливе на уровне не более 0,5%;

— выброс серы при нахождении в портах Евросоюза не должен превышать 0,1-0,2%.

В сложившейся ситуации судовладельцы, операторы судов и бункерные компании сформировали три основных варианта решения данной проблемы:

— переход на более чистый и дорогостоящий вид топлива (дистилляты, в том числе газойль);

— использование оборудования по очистке судовых выхлопов (скрубберы);

— использование газомоторного топлива.

Каждый из указанных вариантов имеет недостатки.

Среди основных недостатков перехода судов на газойль необходимо отметить, что для части торгового флота это затруднено вследствие изношенности топливной судовой аппаратуры. Кроме того, цена на газойль имеет тенденцию к росту, которая будет усиливаться с увеличением спроса на этот вид топлива.

Основными недостатками скрубберов (устройство, используемое для очистки твердых и газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах) являются: большие размеры и вес устройства, что позволяет их использовать только на крупногабаритных судах; высокая стоимость устройства. Требуются технические решения по системе сепарации и снижению веса устройства.

Основными факторами, ограничивающими использование СПГ в качестве моторного топлива на судах, являются:

— отсутствие береговой инфраструктуры для поставки и хранения СПГ;

— приспособление к работе на газе главных двигателей и энергетической установки;

— дополнительная кубатура для хранения бункера СПГ на судне;

— создание специальных газотопливных систем;

— необходимость переподготовки плавсостава судна.

Тем не менее в мире на газомоторном топливе работают уже 38 судов-негазовозов: автомобильно-пассажирские паромы (20 ед.), суда обеспечения буровых платформ (12 ед.), химовозы (1 ед.), ролкеры (1 ед.), сухогрузы (1 ед.), патрульные суда (3 ед.).

По данным DNV, на июль 2013 г. заказаны 30 судов, использующих СПГ в качестве второго топлива для главных двигателей: 5 паромов, 7 судов обеспечения буровых платформ, 4 буксира, 4 судна Ro-Ro, 3 пассажирских ролкера, 2 контейнеровоза, 2 газовоза, 1 судно для генеральных грузов, 1 портовое судно и 1 патрульный катер.

В целом это обусловлено тем, что газомоторное топливо позволяет полностью исключить выброс окислов серы и твёрдых частиц, снизить на 90% выбросы окислов азота и на 30% уменьшить выбросы углекислого газа.

Концепция ЗАО «ЦНИИМФ»

Для того чтобы перевод судов на газомоторное топливо позволил выполнить международные экологические стандарты без экономического ущерба для российских судовладельцев, специалистами ЗАО «ЦНИИМФ» разработана общая концепция технических решений газотопливных систем судов, использующих СПГ в качестве моторного топлива.

Концепция содержит технические решения по следующим объектам: тип энергетической установки, тип и размещение цистерн хранения СПГ, способ обеспечения взрывобезопасности машинного отделения, система бункеровки СПГ.

Типы энергетических установок, на которых целесообразно использование СПГ в качестве топлива

На основе анализа зарубежного опыта использования газомоторного топлива (действующие и перспективные проекты судов) установлено, что газомоторное топливо может использоваться в пяти типах судовых энергетических установок: дизельных (четырехтактных, двухтактных и газовых), газовых и паровых турбинах.

Практически все зарубежные морские транспортные суда последних лет постройки, работающие на СПГ, имеют четырехтактные дизельные установки с впрыскиванием для зажигания дизельного топлива в качестве пилотного в количестве около 1% – так называемые двухтопливные среднеоборотные дизели. Наиболее распространены четырехтактные дизели фирмы Wдrtsilд (модели 20DF, 34DF и 50DF).

Тип и размещение цистерн для хранения СПГ

Для размещения запасов СПГ на судне возможно использование всех типов цистерн, применяемых на газовозах (мембранные, вкладные цистерны и призматические вкладные цистерны типа SPB). В настоящее время в основном используются вкладные цистерны типа С.

Компания Wдrtsilд разработала системы стандартных ёмкостей LNG Pac, включающих цистерны для СПГ с оборудованием, изолированными трубопроводами, системой контроля, системой регазификации.

Также разработкой цистерн для хранения СПГ занимается компания Chart Ferox (Норвегия). Имеются российские аналоги систем хранения СПГ в стандартных контейнерах-цистернах в размере 40 контейнера вместимостью 27 м 3 (контейнер-цистерна КЦМ-35/0,6 производства ОАО «Уралкриомаш»). В этом случае бункеровка производится с помощью погрузки краном сменяемых контейнеров-цистерн.

Сжиженный газ загружается в эти ёмкости при атмосферном давлении и температуре -163°С. Затем в цистерну подаётся некоторое количество специально регазифицированного газа, и за счёт этого давление повышается до 5-6 бар и понижается температура кипения до -135°С. При таких параметрах груз может храниться без существенного испарения несколько недель при традиционной системе теплоизоляции.

Емкости для хранения газового топлива как в сжиженном, так и в сжатом виде могут размещаться непосредственно на открытой палубе судна или в специальных закрытых помещениях в корпусе судна.

Способ обеспечения взрыво- и пожаробезопасности машинного отделения

Классификационные общества допускают два способа обеспечения взрыво- и пожаробезопасности машинного отделения: газобезопасное и газоопасное.

При газобезопасном способе единичный отказ газосодержащего оборудования не приводит к созданию взрывоопасной концентрации.

В газобезопасном машинном отделении выполняются следующие мероприятия: трубопроводы газового топлива размещаются внутри каналов, заполняемых инертным газом или вентилируемых постоянно; внутри канала электрооборудование имеет взрывобезопасное исполнение; внутри канала контролируются утечки газа и при наличии их подача газового топлива прекращается.

Этот способ обеспечения взрывобезопасного машинного отделения предусматривается в Кодексе постройки газовозов IGC.

При газоопасном способе единичный отказ газосодержащего оборудования приводит к появлению взрывоопасной концентрации. В связи с этим выполняются следующие меры: машинное отделение непрерывно вентилируется; всё оборудование имеет взрывозащищённое исполнение; ведётся контроль концентрации газа и при появлении утечки прекращается подача газа, останавливаются все источники воспламенения, включая главный двигатель.

Учитывая, что отключение двигателя может привести к аварийной ситуации, в шторм, при маневрировании, при ходе в узкостях предпочтительным является первый способ обеспечения взрывобезопасности машинного отделения – газобезопасный.

Система бункеровки СПГ

В практике используются следующие варианты бункеровки судна СПГ: «судно–судно», «автоцистерна–судно», «терминал–судно через трубопровод».

Выбор варианта бункеровки СПГ определяется несколькими факторами: непосредственной близостью от месторождения/трубопровода, существующей инфраструктурой порта, типом судна и необходимым (потребляемым) объемом бункера СПГ.

Вариант «судно – судно» рекомендуется для судов с объемом бункера свыше 100 м3. Бункеровку возможно выполнять у причала или на внешнем рейде с ограничениями по ледовым и навигационным условиям.

Основные достоинства этого варианта бункеровки: возможность бункеровки судов как у причала, так и на рейде; меньшие затраты времени транспортных судов (отсутствие необходимости перехода к специализированным терминалам); большие объемы бункеровки.

Второй вариант бункеровки подходит для судов с объемом бункера до 200 м 3 и является самым экономичным по объему инвестиций, но требует наибольших затрат времени на бункеровку, которая осуществляется в 3-4 подхода автоцистерны, что обусловлено стандартной вместимостью грузовых автоцистерн от 40 до 80 м 3 .

Для варианта «автоцистерна-судно» и «терминал-судно» необходимо не только создание инфраструктуры, но и внесение изменений в технические условия, регламентирующие требования по месторасположению емкостей для хранения СПГ в порту.

В настоящее время наиболее распространен способ бункеровки с использованием автоцистерн.

Составной частью концепции является экономическое обоснование целесообразности использования СПГ в качестве моторного топлива для основных типоразмеров судов транспортного и обеспечивающего флота.

На основании эксплуатационных показателей работы и бюджета постоянных и переменных затрат были определены основные экономические показатели работы расчетных судов за год при использовании в качестве моторного топлива СПГ и газойля (MGO).

Сравнительный анализ по типу судна, виду топлива и протяженности линии эксплуатации судна должен показать:

— насколько целесообразно использование СПГ в качестве моторного топлива;

— для каких типов судов это наиболее эффективно;

— на каких линиях и при какой цене на СПГ эксплуатация с использованием газомоторного топлива является рентабельной.

Были выбраны различные типы судов и районы их эксплуатации, наиболее востребованные рынком в настоящее время и в перспективе:

— скоростной автомобильно-пассажирский железнодорожный паром для линии Усть-Луга – Балтийск;

— контейнеровоз вместимостью 4000 TEU для линии Усть-Луга – Гамбург – Роттердам – Антверпен;

— танкер дедвейтом 100 тыс. тонн для вывоза газового конденсата из порта Сабетта в порт Роттердам;

— танкер-челнок дедвейтом 16 тыс. тонн для вывоза газового конденсата из порта Сабетта в порт Мурманск;

— судно обеспечения типа «Витус Беринг» для работы на линии Пригородное – Киринское месторождение (проект «Сахалин-3»);

— ледокольный буксир для работы в акватории порта Сабетта.

Выбранные направления: Усть-Луга – Балтийск, Усть-Луга – Гамбург – Роттердам – Антверпен, Сабетта – Мурманск, Сабетта – Роттердам частично проходят в зоне контроля выбросов, что в соответствии с будущими экологическими требованиями определяет необходимость использования в качестве моторного топлива газойля или СПГ либо установку скрубберов.

В качестве экономических показателей были рассчитаны:

— рейсовые расходы и годовые расходы по содержанию судна в эксплуатации;

— доходы от перевозки грузов и пассажиров;

— годовой финансовый результат.

Для экономической оценки целесообразности перехода морских судов на газовое топливо были рассчитаны следующие показатели:

— дополнительные инвестиции для перехода морских судов на газовое топливо (увеличение строительной стоимости);

— экономия годовых эксплуатационных расходов при работе судов на газовом топливе;

— срок окупаемости инвестиций для перехода на газ за счет экономии эксплуатационных расходов.

Анализ полученных результатов показал, что эксплуатация судов, использующих газомоторное топливо, экономически более выгодна, чем эксплуатация судов на MGO (850-900 долл./т). При этом максимальное снижение расходов приходится на короткие линии и линии средней дальности.

Рис. Сравнение годовых эксплуатационных расходов судов, работающих на СПГ и MGO

Таким образом, СПГ при расчетной стоимости 450 долл./т становится привлекательной альтернативой традиционному топливу для судов, эксплуатирующихся в районах контроля выбросов (ECA) и в непосредственной близости от мест добычи и транспортировки газа, а также возможных бункеровочных баз, как с технической, так и с экономической стороны. Однако стоит учитывать, что в настоящее время отсутствует нормативно-правовая база для реализации подобных проектов и для осуществления бункеровки газомоторным топливом, отсутствует также и необходимая инфраструктура.

Безусловно, рентабельность работы судов определяется главным образом ценой топлива. Так как цена СПГ как бункерного топлива в настоящее время не определена, необходимо иметь в виду: когда СПГ станет одним из видов моторного топлива, его цена изменится под действием законов спроса и предложения.

morvesti.ru

Когда морские суда перейдут с солярки на сжиженный газ

В мире только 117 судов используют сжиженный природный газ в виде топлива, примерно две трети из них задействованы в Европе.

По мнению экспертов DNV GL, развитие рынка бункеровки, то есть заправки морских и речных судов сжиженным природным газом, столкнулось с серьезными трудностями. Классификационное общество изменило свой прогноз 2012 года, в котором предполагалось, что к 2020 году количество судов, использующих СПГ в качестве топлива, достигнет 1000. Эта цифра была пересмотрена в сторону серьезного снижения – до 400-600. Одной из главных причин такого развития ситуации, по мнению DNV GL, стало медленное создание бункеровочной инфраструктуры.

В 2011 году вступило в силу решение International Maritime Organization (IMO) о запрете использования и транспортировки тяжелого жидкого топлива в водах Антарктики. К 2020 году Евросоюз планирует создать систему бункеровки СПГ как в морских портах, так и на внутренних водных путях. Сейчас активное создание мощностей для бункеровки сжиженным природным газом идет в крупнейших мировых портах Роттердама и Сингапура. Китай стал лидером по применению СПГ в качестве топлива на речном транспорте. Однако именно в последние годы индустрия морского транспорта столкнулась с серьезным кризисом сокращения объемов грузоперевозок.

Несмотря на жесткие ограничения экологического законодательства в отношении выбросов, судовладельцы предпочитают использовать на уже существующих судах экологичные сорта традиционных топлив, чем строить новый флот, ходящий на СПГ.

IMO подтвердила, что в 2020 году вводятся ограничения выбросов серы на морском транспорте в глобальном масштабе. Однако на фоне кризиса судовладельцам очень сложно оценить выгоды перехода на новый вид топлива.

Сегодня, по данным DNV GL, в мире только 117 судов используют сжиженный природный газ в виде топлива, примерно две трети из них задействованы в Европе. Есть информация о заказах на строительство еще 111 таких судов. 114 модернизированных судов могут использовать СПГ в качестве альтернативного топлива.

Надеждам экспертов на рост рынка в дальнейшем способствуют многочисленные проекты по созданию бункеровочной инфраструктуры. Согласно последним данным DNV GL, в мире насчитывается 60 точек, где суда могут быть заправлены СПГ, включая Сингапур, Ближний Восток, Карибский бассейн и Европу. Приняты решения о создании 28 таких объектов, еще 36 находятся на стадии обсуждения. Из десяти крупнейших портов мира девять либо уже предоставляют услуги по бункеровке СПГ, либо смогут ее обеспечить к 2020 году.

DNV GL

Образованная в результате слияния Det Norske Veritas и Germanischer Lloyd в 2013 году DNV GL со штаб-квартирой в Осло – международная сертификационная и классификационная компания. Она специализируется на оценке, консалтинге и менеджменте рисков. DNV GL выявляет и анализирует главные тренды развития нефтегазовой и морской индустрии, а также издает специальные регламенты, обеспечивающие безопасность реализации промышленных проектов в акваториях северных морей и других регионах с тяжелыми климатическими условиями, в том числе в Арктике.

Инфраструктура для СПГ-бункеровки

2017-й стал годом настоящего прорыва для бункеровочного рынка СПГ. Еще в начале года лишь одно судно – переоборудованный паром Seagas могло предоставить подобные услуги. В 2018 году в мире будут работать уже по меньшей мере шесть судов-бункеровщиков. Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN и Statoil объявили о планах создания новых судов для бункеровки. В ближайшем будущем такие проекты будут реализованы в Северной Европе, Мексиканском заливе (США), Сингапуре, Средиземном море и на Ближнем Востоке. Хорошие перспективы у СПГ в качестве топлива в Китае, Южной Корее и Японии: в этих странах на государственном уровне реализуются национальные стратегии по сокращению вредных выбросов.

Осенью концерн Shell установил в круизном терминале Роттердама Gate Terminal свое первое бункеровочное судно LNG Cardissa, рассчитанное на 6,5 тыс. м3 СПГ и предназначенное для заправки судов, приходящих в Нидерланды из портов Северо-Западной Европы. Строительство бункеровщика было профинансировано при поддержке Европейского союза и выполнено на южнокорейской верфи компании STX Offshore. По словам исполнительного вице-президента Shell Energy Стива Хила, СПГ в качестве топлива для морского транспорта сыграет важную роль в будущем энергетическом балансе. Компания собирается получать прибыль на всей цепочке создания стоимости в сегменте сжиженного природного газа.

Shell реализует или планирует еще несколько подобных проектов в бункеровочном бизнесе СПГ. Так, в соответствии с подписанным концерном в августе 2017 года контрактом на долгосрочный фрахт с компаниями Victrol NV и CFT еще одно неназванное судно на 3 тыс. м3 газа, согласно планам Shell, станет новым СПГ-бункеровщиком в порту Роттердама (так же, как и Cardissa), но будет предназначено для бункеровки во внутренних водах Нидерландов. Среди будущих потребителей СПГ Shell в порту Роттердама – владельцы контейнеровозов, круизер Carnival, владелец земснарядов Van der Kamp, а также оператор танкерного флота российский «Совкомфлот».

Другой проект концерна предполагает модификацию судна Coral Methane, построенного в 2009 году и предназначенного для перевозки 7551 м3 сжиженного газа вдоль побережья Норвегии, в бункеровщик СПГ.

Shell также подписал долгосрочное соглашение об аренде бункеровочной баржи на 4 тыс. м3 для заправки СПГ на восточном побережье Соединенных Штатов. Одной из возможностей этого проекта рассматривается рост спроса на бункеровку газом со стороны круизных линий. В частности, Shell Trading (US) Company заключила контракт с недавно созданной компанией Q-LNG Transport, LLC на долгосрочный фрахт ходящей под флагом США бункеровочной СПГ-баржи на 4 тыс. м3, способной заправлять СПГ круизные суда на юге восточного побережья Соединенных Штатов. В свою очередь, Q-LNG подписала контракт с VT Halter Marine, Inc. на строительство баржи. В проекте также принимает участие Wärtsilä, которая поставит широкий спектр оборудования. Кроме того, базирующаяся в Новом Орлеане Harvey Gulf International Marine построила и зафрахтовала первые суда, ходящие на СПГ, для поддержки операций Shell по добыче углеводородов в Мексиканском заливе США.

У Shell есть и другие проекты по развитию морской бункеровки сжиженным природным газом, в том числе совместное предприятие с Keppel Marine в Сингапуре, а также подписанное рамочное соглашение с Qatar Petroleum для развития бункеровочной инфраструктуры в стратегических портах Европы, на Ближнем Востоке и в Азии. Компания также планирует поставлять СПГ для первых в мире танкеров для перевозки нефти Aframax, работающих на сжиженном природном газе: соответствующие договоренности концерн подписал в этом году с российским «Совкомфлотом».

В апреле этого года Shell Western LNG B.V. и группа компаний «Совкомфлот» заключили соглашение о поставках с июня 2018 года газомоторного топлива на новые танкеры главного российского перевозчика нефти.

«Зеленые» «Афрамаксы» дедвейтом 114 тыс. тонн будут заняты перевозкой нефти и нефтепродуктов на Балтике и в других акваториях Северной Европы. Бункеровка СПГ будет выполняться Shell в Роттердаме у терминала Gate со специализированного бункеровщика. Концерн также обеспечит заправку СПГ на других пунктах заправки судов в акватории Балтийского моря.

Shell – не единственная компания, инвестирующая в морскую СПГ-бункеровку. В феврале 2017 года Gas4Sea (принадлежит Engie, NYK Line и Mitsubishi) и Fluxys получили первый в мире построенный с нуля на верфи Hanjin Heavy Industries & Construction (HHIC) бункеровщик сжиженным природным газом Engie Zeebrugge (рассчитан на 5 тыс. м3 СПГ). 14 июня 2017 года с него была произведена заправка сжиженным природным газом в бельгийском порту Зебрюгге сразу двух принадлежащих компании UECC сухогрузов, предназначенных для перевозки автомашин, Auto Eco и Auto Energy. Теперь эти операции проводятся каждую неделю.

Второе судно – Coralius на 5,8 тыс. м3 – первый бункеровщик, построенный в Европе на верфи Royal Bodewes в Нидерландах. Он зафрахтован Skangas и выполняет поставки СПГ в Балтийском и Северном морях. Cardissa стала третьим построенным с нуля бункеровщиком, а четвертый проект реализуется в США, где бункеровочная СПГ-баржа Clean Jacksonville, построенная на Conrad Shipyards, будет установлена на терминале JAX LNG в Джексонвилле, Флорида, и будет снабжать СПГ двухтопливные контейнеровозы TOTE Maritime.

Самым первым судном, выполняющим с 2014 года бункеровку сжиженным природным газом в порту Стокгольма, стал переоборудованный паром Seagas. Это еще одно направление в развитии бункеровки СПГ, помимо строительства бункеровщиков с нуля. В начале этого года Seagas уже выполнил тысячную операцию. Главным клиентом переоборудованного судна стал паром Viking Grace.

Топливная перспектива

Спрос на сжиженный газ растет как со стороны Китая с его переориентацией на экологически чистую энергетику, так и со стороны новых потребителей, например Пакистана. Но страны АТР (Япония, Южная Корея и КНР), согласно прогнозам, останутся крупнейшими потребителями в ближайшие десятилетия. Именно на эти страны ориентирован «Газпром», выстраивающий стратегию выхода на рынки бункеровки СПГ.

Осенью 2017 года «Газпром» и японская Mitsui подписали соглашение о развитии проектов мало- и среднетоннажного сжиженного природного газа. Компании планируют реализацию на территории Японии совместных проектов по производству, транспортировке и маркетингу СПГ. Кроме того, предполагается участие «Газпрома» в бункеровочных проектах СПГ в Японском море.

Компании являются партнерами в проекте «Сахалин-2», в рамках которого работает завод по производству СПГ. Mitsui принадлежит 12,5% в операторе проекта Sakhalin Energy. В сентябре 2016 года «Газпром» и Mitsui подписали меморандум о взаимопонимании по СПГ-бункеровке, а в декабре 2016 года – соглашение о стратегическом сотрудничестве, включая договоренности о расширении проекта «Сахалин-2» и СПГ-бункеровке морского транспорта в Японском море.

Mitsui занимается как проектами в upstream, так и куплей-продажей, распределением и переработкой всех видов энергетической продукции в Японии и за рубежом. На Японию приходится большая часть поставок российского СПГ – 67% экспорта в 2016 году.

По словам главы «Газпрома» Алексея Миллера, диверсификация экспортных маршрутов включает наращивание присутствия компании на рынке сжиженного природного газа. По итогам 2016 года «Газпром» увеличил продажи СПГ почти до 5 млрд м3. Восточное направление лидирует по объемам поставок, среди основных направлений продаж «Газпрома» – Япония, Индия, Тайвань и Южная Корея. Кроме того, «Газпром» решил возобновить работу над проектом «Владивосток СПГ», который теперь будет ориентирован на среднетоннажное производство сжиженного газа для промышленных потребителей, газотранспортные проекты и бункеровку.

«Совкомфлот» считает, что использование СПГ в качестве топлива повышает экономическую эффективность эксплуатации флота. Внедрение СПГ-топлива в сегменте крупнотоннажных перевозок в районах высокой интенсивности судоходства обусловлено эффективностью применяемых решений. Выступая в Москве в рамках «Транспортной недели 2017» в декабре 2017 года, генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк рассказал, что компания приняла принципиальное решение перейти к использованию СПГ в качестве судового топлива.

«Морем перевозится более 80% всех грузов мировой торговли и около 60% внешнеторговых грузов РФ. По показателю вредных выбросов в атмосферу на единицу груза, перевезенного на единицу расстояния, морской транспорт является самым экологически чистым из всех видов транспорта.

Год от года мировые стандарты в области экологии для морского транспорта повышаются, и это соответствует мировым тенденциям и общественным ожиданиям по снижению антропогенного воздействия на окружающую среду. Рост интенсивности глобального судоходства ставит вопрос о необходимости диверсификации видов топлива для отрасли и требует от судоходных компаний выверенной стратегии соответствия применительно к району плавания. Одним из наиболее перспективных способов дальнейшего снижения вредных выбросов в атмосферу является использование СПГ в качестве судового топлива», – отметил Франк.

Стремясь опережать требования международных морских конвенций, в 2017 году на базе обширного эксплуатационного опыта «Совкомфлот», как крупнейший в мире оператор танкеров «Афрамакс», в партнерстве с нефтегазовыми и судостроительными компаниями инициировал перевод целого сегмента танкерного рынка на более эффективную «зеленую» технологию – танкеры «Афрамакс» на газомоторном топливе. По словам Франка, использование СПГ в качестве основного топлива позволяет снизить вредное воздействие на экологию, сократив выбросы оксидов серы в атмосферу на 100%, а оксидов азота – на 80% и повысив экономическую эффективность эксплуатации флота.

Проект реализуется «Совкомфлотом» совместно с «Роснефтью» и Shell. Компания планирует начать эксплуатацию «зеленого» танкера Aframax на СПГ с середины 2018 года. Судно предполагается использовать для коммерческих перевозок в Балтийском и Северном морях. Первые «зеленые» «Афрамаксы» заказаны в Южной Корее, а с 2020 года строительство танкеров на СПГ планируется начать на судостроительном комплексе «Звезда» на российском Дальнем Востоке.

Крупнейший российский перевозчик станет оператором нескольких «зеленых» «Афрамаксов», построенных на «Звезде». СКФ уже осуществляет технический менеджмент трех принадлежащих «Роснефти» танкеров ледового класса («РН Архангельск», «РН Мурманск», «РН Приводино» дедвейтом 30 тыс. тонн каждый), задействованных в перевозках нефти и нефтепродуктов в Балтийском море и акваториях арктических морей.

Фото: Корпоративный музей «Роснефти»

В начале осени 2017 года «Совкомфлот», «Роснефть», ССК «Звезда» и «Государственная транспортная лизинговая компания» подписали пакет соглашений о строительстве на российской верфи на Дальнем Востоке пяти нефтеналивных танкеров, ходящих на сжиженном природном газе, и их последующей эксплуатации. Суда дедвейтом 114 тыс. тонн с ледовым классом 1А/1В планируется ввести в эксплуатацию в 2021 году.

«Афрамаксы» для «Роснефти»

В проекте создания танкеров для «Роснефти» принимает участие южнокорейская компания Hyundai Heavy Industries, мировой лидер по строительству современной морской техники и партнер ССК «Звезда». В частности, дочерняя Hyundai Samho Heavy Industries Co. Ltd. (HSHI) окажет техническую поддержку в проектировании и строительстве судов класса «Афрамакс», в том числе на газомоторном топливе, на судоверфи «Звезда».

Весной 2017 года в Приморском крае РФ ССК «Звезда» и HSHI создали совместное предприятие в области инжиниринга и управления проектами «Звезда-Хендэ». Соглашение предусматривает техническую поддержку совместного предприятия для проектирования и строительства «Афрамаксов», в том числе использующих газомоторное топливо. HSHI будет осуществлять контроль соответствия рабочей конструкторской документации базовому проекту судна, который передается в капитал совместного предприятия. Не так давно «Звезда-Хендэ» заключила договор с российским конструкторским бюро «Лазурит» на разработку проектной документации для строительства танкеров «Афрамакс».

Особые перспективы связаны с использованием газомоторного топлива в Арктике. «Совкомфлот» владеет газовозом «Кристоф де Маржери», задействованным при перевозке сжиженного природного газа НОВАТЭКа в рамках проекта «Ямал СПГ». Первый российский арктический проект по производству сжиженного природного газа, стартовавший в декабре 2017 года, возможно, станет источником поставок СПГ и для бункеровочных операций. Недавно анонсировано строительство четвертой линии в рамках «Ямала СПГ», что поддержит переход арктического региона на чистое топливо.

Говоря о безопасности мореплавания в Арктике, регионе с особо уязвимой экосистемой, Сергей Франк назвал ряд мер, требуемых для дальнейшего освоения природных ресурсов региона. Среди них – недопустимость эксплуатации в высоких широтах «субстандартных» судов, не отвечающих требованиям безопасности мореплавания, полномасштабное развитие навигационно-гидрографического обеспечения судоходства, развитие ледокольного флота, применение передовых инженерных и технологических решений при транспортировке углеводородов, совершенствование морского образования и профессиональной подготовки экипажей. Генеральный директор «Совкомфлота» особо отметил необходимость стимулирующих мер, необходимых для дальнейшего перевода крупнотоннажного флота на газомоторное топливо, со стороны властей и регуляторов.

Проекты перевода арктического морского транспорта на использование СПГ в качестве топлива активно поддержаны экологами. Всемирный фонд дикой природы (WWF) подготовил и выпустил в 2017 году доклад, посвященный этой теме.

По мнению экологов, 5% сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ» будет достаточно, чтобы перевести на чистое топливо флот в акваториях арктических морей России, что предотвратит угрозу разливов нефтепродуктов.

По мнению экспертов, Северный морской путь мог бы стать первым глобальным маршрутом, где работают в основном суда на газе. По мнению WWF, применение СПГ – один из наиболее эффективных способов решения вопроса с ограничениями по содержанию в выбросах окислов серы и азота, а также сажи.

Эксперт WWF Александр Климентьев, один из авторов доклада, прокомментировал «НиК» развитие проектов бункеровки сжиженным природным газом: «Ожидается, что бункеровка СПГ будет одним из самых быстрорастущих сегментов рынка. Уже к 2030 году ее доля может вырасти до 8% мирового спроса на сжиженный природный газ, каждая четвертая тонна прироста спроса будет предназначена для бункеровки. Россия не остается в стороне от этого процесса. Действует Псковский завод СПГ, продукция которого идет на бункеровку паромов в Балтийском море. Строятся и планируются к строительству еще четыре завода, которые, как ранее сообщалось, ориентированы именно на бункеровку: Высоцк, Владивосток, «Ямал СПГ» (четвертая очередь) и СПГ-Горская. На базе научно-исследовательского судна «Профессор Павловский» по заказу Минпромторга отрабатывается технология перевода судов на использование СПГ. ОСК, «Онежская верфь», «Костромская верфь» разрабатывают проекты судов-бункеровщиков.

Для России наиболее перспективным регионом для бункеровки является Арктика. Именно для этой зоны идут крупные заказы на новые суда. МПР в лице министра Сергея Донского активно поддерживает «гриншипинг» в Арктической зоне. Балтийское море в связи с развитием зоны SECA получает развитую инфраструктуру для бункеровки СПГ, но, с моей точки зрения, активного перевода на сжиженный природный газ флота под российским флагом не стоит ожидать в ближайшее время».

m.newizv.ru

Это интересно:

  • Налог на гараж в 2014 году Новый налог на гараж его владельца не отяготит То есть приобрели вы место в паркинге или в подземном гараже у застройщика — налог составит 0,1 процента от указанной в кадастровом реестре стоимости. Москва, Санкт-Петербург и еще 26 […]
  • Новейшие суда россии Новые пассажирские суда, строящиеся на российских верфях: что ожидает круизную сферу 23 июня в Тверской области состоялся форум «Реки России», в работе которого приняло активное участие Морское Инженерное Бюро. На пленарной сессии […]
  • Когда будет следующая прибавка к пенсии Средняя прибавка к пенсии составит 12 тысяч рублей в год Основная цель новой социальной реформы – повысить пенсии. Они будут увеличиваться с опережением инфляции. Об этом пообещали в правительстве. Причем не абстрактно, а вполне […]
  • Сколько составляет материнский капитал на 2018 год за третьего ребенка Материнский капитал в 2018 году С начала 2018 года в России вступают в силу законы, согласно которым в программу материнский капитал вносятся несколько существенных изменений. Они коснутся продления срока действия программы, […]
  • Пособие на детей с 1 февраля С 1 февраля 2018 года размер пособий будет увеличен с 1 февраля 2018 года проиндексированы пособия, выплачиваемые при рождении детей. Кроме того, в 2018 году появится несколько новых мер поддержки семей с детьми. С 1 февраля 2018 […]
  • Земля в собственность 2013 Как оформить самозахват земли в собственность Добрый день. Насколько я знаю, с марта 2015 меняется порядок оформления самовольно занятых участков, т.н. "самозахватов". У меня есть земельный участок 8,6 соток. Рядом есть участок 7 […]