Судебная система Англии и Уэльса

В Великобритании нет единой унифицированной судебной системы. Англия и Уэльс имеют общую судебную систему, в то время как Шотландия и Северная Ирландия каждая имеет отдельные собственные системы. Система Северной Ирландии аналогична Английской, имеет такие же судебные органы. Судебная система Шотландии, хотя основывается на схожих принципах, отличается по структуре и порядку ведения дел.

Судебная система Англии и Уэльса характеризуется многоуровневостью и достаточно сложным распределением подсудности и подведомственности дел между судами различных инстанций.

Схема судебной системы Англии и Уэльса

Судебная система Англии и Уэльса состоит из:

  • Верховный суд Соединенного Королевства (Supreme Court of the United Kingdom);
  • Высшие суды Англии и Уэльса (Senior Courts of England and Wales):
    • Апелляционный суд (Court of Appeal);
    • Высокий суд правосудия (High Court of Justice);
    • Суд Короны (Crown Court);
  • Низшие суды (Subordinate courts):
    • суды графств (County Courts);
    • магистратские суды (Magistrates Courts);
    • специальные суды (Special Courts);
    • служба трибуналов (Tribunals Service).

      Верховный суд.

      Верховный суд (Supreme Court) был создан в 2009 году с целью более явного разделения судебной и законодательной (в лице Палаты лордов) властей и повышения прозрачности в отношениях между парламентом и судами. Лорды-судьи (Law Lords), также известные как Лорды-ординарии апелляционного суда (Lords of Appeal in Ordinary), были высококвалифицированными, штатными судьями, которые выполняли судебную работу Палаты лордов до июля 2009 года, когда они, оставив работу в парламенте, получили назначение на должность судей нового Верховного суда Соединенного Королевства.

      Заседание Верховного суда Соединенного Королевства.

      Верховный суд является судом последней инстанции и самым высоким апелляционным судом в Королевстве. Он рассматривает апелляционные жалобы, касающиеся спорных вопросов общегосударственного значения, по гражданским делам всего Соединенного Королевства, а также по уголовным делам Англии, Уэльса и Северной Ирландии. В Шотландия с апелляциями на решения судов низших инстанций по уголовным делам можно обращаться в Высокий суд юстициариев (High Court of Justiciary), выносящий окончательные решения по всем уголовным делам на территории Шотландии.

      Разрешение на подачу апелляции будет дано только в том случае, если дело имеет важное общегосударственное значение. Дело будет слушаться пятью, семью или девятью из двенадцати лордов-судей Верховного суда, каждый из которых выносит собственное решение, причем общий вердикт достигается либо единогласно, либо простым большинством голосов. Решения, принятые в Верховном суде, становятся прецедентами, которым обязаны следовать суды низших инстанций.

      Хотя Верховный суд является высшим апелляционным судом в Соединенном Королевстве, он должен действовать в соответствии с применимым законодательством Европейского союза и «насколько это возможно» в соответствии с ним толковать внутреннее законодательство. Он также обязан обеспечивать осуществление прав, предусмотренных в Европейской конвенции о правах человека, и принимать во внимание решения Европейского суда по правам человека в Страсбурге. Верховный суд должен также обращаться в Суд Европейского Союза в Люксембурге по спорным вопросам, относительно законодательства Европейского союза.

      Высшие суды Англии и Уэльса.

      Высшие суды Англии и Уэльса (Senior Courts of England and Wales) — судебный орган, состоящий из Апелляционного суда, Высокого суда правосудия и Суда короны. Высшие суды носили название Верховный суд юстиции (Supreme Court of Judicature) до 1981 года и Верховный суд Англии и Уэльса (Supreme Court of England and Wales) до 2009 года, когда в соответствии с Законом о судебной реформе 2005 года были снова переименованы в Высшие суды Англии и Уэльса, чтобы более явно отличаться от нового Верховного суда Соединенного Королевства.

      Высшие суды Англии и Уэльса включают:

      • Апелляционный суд (официально – Апелляционный суд Ее Величества в Англии);
      • Высокий суд (официально – Высокий суд правосудия Ее Величества в Англии);
      • Суд Короны.

      Апелляционный суд Англии и Уэльса.

      Апелляционный суд (Court of Appeal) занимает в судебной системе Англии и Уэльса самое высокое положение среди Высших судов. Апелляционный суд рассматривает только жалобы на решения других судов или трибуналов. Его решения являются обязательными прецедентами для всех судов, включая его самого, за исключением Верховного суда. В настоящее время в его составе числится 39 Лордов-судей по апелляционным делам.

      Для подачи апелляции требуется получить специальное «разрешение», которое может быть предоставлено либо Высоким судом, либо, как правило, самим Апелляционным судом. Заявки на «разрешение на подачу апелляции» обычно рассматриваются одним судьей Апелляционного суда.

      Здание Королевского суда, в котором расположены Апелляционный суд Англии и Уэльса и Высокий суд правосудия.

      Апелляционный суд имеет два отделения: Уголовное и Гражданское. Номинальным Председателем Уголовного отделения и главой системы Уголовного правосудия является Лорд-главный судья (Lord Chief Justice), но в соответствии с Законом 2005 года на эту должность он может назначить другого судью. Председателем гражданского отделения и соответственно главой системы Гражданского правосудия является т. н. Хранитель свитков (Master of the Rolls) – второй по старшинству судья в судебной системе Англии и Уэльса.

      Гражданское отделение заслушивает обращения, касающиеся гражданского и семейного правосудия, по апелляциям из Высокого суда, а в некоторых случаях из судов графств и специальных трибуналов, таких как Апелляционный трибунал по вопросам занятости. В Апелляционном суде гражданские дела рассматриваются коллегиями из трех Лордов-судей, каждый из которых принимает индивидуальное решение. Общий вердикт Суда может быть вынесен либо единогласно, либо большинством два к одному. В подобном случае судья, оставшийся в меньшинстве, излагает свое особое мнение в посменном виде, объясняя почему он не согласен с данным решением.

      Уголовное отделение рассматривает апелляции по уголовным делам на решения Суда Короны и апелляционные представления, внесенные Генеральным прокурором на принятые Судом Короны оправдательные или слишком мягкие приговоры. Коллегия в данном отделении обычно состоит из Лорда-судьи и двух судей Высокого суда.

      Наиболее важные дела об уголовной апелляции часто заслушивает Лорд-Главный судья, Председатель Отделения королевской скамьи или Вице-председатель Уголовного отделения Апелляционного суда, совместно с двумя судьями Высокого суда. Решения всегда выносятся единогласно; в том случае, когда один из судей не согласен с другими, он последует за большинством и не будет представлять свое особое мнение.

      Высокий суд.

      Высокий суд правосудия (High Court of Justice) в судебной системе Англии и Уэльса является судом первой инстанции по наиболее тяжким и сложным гражданским и семейным делам. Он состоит из трех отделений – Отделения королевской скамьи, Отделения по делам семьи и Канцлерского отделения. В отдельных случаях их юрисдикции частично пересекается и по решению суда дела, начатые в одном отделении, могут быть переданы другому.

      Высокий суд возглавляет Лорд-главный судья – глава Уголовного отделения Апелляционного суда.

      Главный холл Королевского суда

      Отделение королевской скамьи (Queen’s Bench Division) является самым большим из трех отделений Высокого суда и имеет самую разнообразную юрисдикцию. В нем преимущественно рассматриваются претензии в отношении причинения личного вреда; неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанностей; нарушения условий договора; нарушения Закона о правах человека 1998 года; клеветы, оскорблений и других деликтов; взыскания долгов и задолженностей. Отделение возглавляет Председатель отделения королевской скамьи (President of the Queen’s Bench Division). В состав отделения входит ряд специализированных судов: Адмиралтейский, Коммерческий, Технологический и строительный и Административный суды.

      Адмиралтейский суд является самым старым из всех специализированных судов отделения и рассматривает главным образом дела, связанные с морским правом. Суд может применять процедуры in rem (арестовывать судно и грузы и продавать их под юрисдикцией Англии и Уэльса)

      Коммерческий суд обладает широкой юрисдикцией в вопросах страхования и перестрахования, банковского и финансового дела, международного кредитования и инвестирования, транспортировки товаров и торговли. Судьи этого суда могут проводить арбитражное разбирательство коммерческих споров.

      Технический и строительный суд — это специализированный суд, который занимается всеми видами строительных, инженерных и технологических споров, а также вопросами в области экологии и загрязнения окружающей среды. Рассматривает споры как из Великобритании, так и из других стран.

      Административный суд осуществляет «надзорную юрисдикцию» Высокого суда – это означает, что он имеет право контролировать законность и качество деятельности центральных и местных органов власти, регулирующих и дисциплинарных органов, нижестоящих судов и трибуналов, а также других государственных органов и должностных лиц, осуществляющих публичные функции. Административный суд имеет как гражданскую, так и уголовную юрисдикцию. Его судьи также заседают в Уголовном отделении Апелляционного суда, если для рассмотрения дела необходима коллегия из двух или трех судей.

      Суд по планированию, являющийся частью Административного суда, осуществляет судебный надзор и проверку законности дел, связанных с планированием, включая апелляции и заявления о принудительном исполнении по таким вопросам, как разрешения на планирование и разработку, обеспечение контроля за планированием, принудительный выкуп, права на дороги и автомагистрали.

      Здание «Роллс-билдинг», где расположены Коммерческий, Технологический и строительный и Адмиралтейский суды Отделения королевской скамьи и Канцлерское отделение Высокого суда.

      Канцлерское отделение (Chancery Division) занимается корпоративным правом, трастовым правом претензиями, правами на недвижимость, земельным правом, спорными завещаниями, патентными и налоговыми вопросами. Канцлерское отделение возглавляет Канцлер Высокого суда (Chancellor of the High Court). В состав отделения входят такие специализированные суды как Суд по патентам, Суд по интеллектуальной собственности, Суд по делам о банкротстве, Суд по делам компаний.

      Суд по делам о банкротстве занимается несостоятельностью частных лиц, тогда как Суд по делам компаний рассматривает вопросы, касающиеся корпоративного права, неплатежеспособности компаний и обращения о дисквалификации директоров компаний. Суд по интеллектуальной собственности предназначен для решения споров предприятий малого и среднего бизнеса и частных лиц по вопросам, связанным с интеллектуальной собственностью (в основном касающихся патентов, торговых марок и знаков, дизайна и авторских прав). Патентный суд рассматривает (более сложные и дорогостоящие, чем Суд по интеллектуальной собственности) иски в отношении патентов, зарегистрированных дизайнов, торговых м арок и интеллектуальной собственности, и заслушивает апелляции на решения Генерального контролера по патентам, дизайну и товарным знакам.

      Отделение по делам семьи (Family Division) занимается самыми сложными и чувствительными ситуациями, связанными с семейными отношениями, такими как развод и споры по поводу детей, имущества или денег; усыновлению, опеке и другими вопросами, связанными с детьми. Отделение возглавляется Председателем отделения по делам семьи (President of the Family Division).

      «Финансовый список» представляет собой межюрисдикционный список специалистов (судей Коммерческого суда Отделения королевской скамьи и Канцлерского отделения), обладающих соответствующим опытом, который был создан для решения споров по финансовым вопросам.

      Суд Короны.

      Суд Короны (Crown Court) занимается уголовными делами, которые передаются из магистратских судов, включая тяжкие уголовные преступления (например, предумышленные и непредумышленные убийства, изнасилования, грабежи). Иногда в связи с серьезностью преступления после решения магистратского суда для вынесения приговора дела передаются в Суд Короны. Суд Короны также рассматривает жалобы на решения магистратских судов.

      Слушание дел ведется судьями и жюри присяжных. Вопрос о виновность или невиновности решает не судья – это делается жюри присяжных. Жюри сообщает о своем решении судье, а судья, если обвиняемый признан виновным, выносит приговор. Решение жюри, как правило, бывает единогласным, но судья может принять решение большинства, если всем двенадцати присяжным не удается прийти к единому мнению. Решения Суда Короны могут быть обжалованы в Уголовном отделении Апелляционного суда.

      Низшие суды.

      Суд графства.

      Суд графства (County Court) в судебной системе Англии и Уэльса является национальным судом с исключительно гражданской юрисдикцией. Кроме небольшого числа случаев, таких как гражданские иски против полиции, слушание дел происходит без участия присяжных заседателей. Судьи самостоятельно рассматривают дело, устанавливают факты и, применяя соответствующие положения закона, выносят обоснованное решение. Более сложные гражданские дела или дела, связанные с крупными суммами денег, передаются в Высокий суд.

      Все центры судов графств могут заниматься делами, связанными с контрактами и деликтами (гражданскими правонарушениями), а также исками, касающимися прав на землю. Некоторые судебные центры могут также заниматься вопросами банкротства и несостоятельности, а также делами, связанными с завещаниями и трастами, когда в соответствии с Законом о праве справедливости 2010 года стоимость траста, фонда или имущества не превышает 30 000 фунтов стерлингов.

      Заседания в окружном суде возглавляются либо районным, либо окружными судьями. Окружные судьи обычно заслушивают дела стоимостью более 15 000 фунтов стерлингов, либо представляющие важное значение значимость или имеющие большую сложность.

      Решения суда графства обычно предусматривают погашение задолженности либо возврат денег или имущества, однако, любой, кто не исполнит вынесенное решение, может быть арестован и подвергнут судебному преследованию.

      Суд по делам семьи.

      Суд по делам семьи (Family Court) был создан в апреле 2014 года, когда соответствующие разделы Закона о судах и преступлениях 2013 года вступили в действие, и впервые за всю историю судебной системы Англии и Уэльса в одном суде были сосредоточены судьи всех уровней семейной судебной системы – магистраты, судьи районных и окружных судов, а также судьи Отделения по делам семьи Верховного суда. Семейный суд имеет национальную юрисдикцию. Одним из преимуществ нового Суда является сокращение излишних затрат времени и ресурсов на передачу дел между различными судами, в чем заключался основной недостаток предыдущей структуры.

      Магистратский суд.

      Магистратский суд (Magistrates’ Court) — это суд первой инстанции по уголовным делам. Дела по более тяжким преступлениям после предварительного слушания в магистратских судах передаются в Суд Короны. Дела меньшей тяжести и дела, связанные с несовершеннолетними, рассматриваются в магистратских судах, равно как и некоторые виды гражданских дел, в том числе касающиеся семейных вопросов. Решения магистратов по гражданским делам могут быть обжалованы в судах графств.

      Магистраты занимаются тремя категориями правонарушений:

      • преступления, преследуемые в порядке суммарного производства. Это менее тяжкие случаи, такие как нарушения правил дорожного движения и мелкое хулиганство, когда обвиняемый не может претендовать на суд присяжных. Они, как правило, решаются в магистратских судах.
      • преступления «промежуточной категории». Они могут рассматриваться либо магистратами, либо судьей и присяжными в Суде Короны. К таким преступлениям относятся, например, кражи и сбыт краденого. Ответчик может настаивать на своем праве на судебное разбирательство в Королевском суде. Магистраты также могут принять решение о том, что дело достаточно серьезное и его следует рассматривать в Суде Короны, который может выносить более суровые приговоры.
      • преступления, подлежащие преследованию только по обвинительному акту, такие как предумышленные и непредумышленные убийства, изнасилования, грабежи. Они должны передаваться на слушания в Суд Короны.

      В магистратских судах дела рассматриваются либо коллегией из двух или трех магистратов, либо одним судьей районного суда.

      Специальные суды.

      Кроме перечисленных выше судов судебная система Англии и Уэльса включает ряд специальных судов.

      Коронерские суды: функция коронера (coroner) заключается в расследовании внезапных, насильственных или неестественных смертей. Коронеры проводят дознание (inquest), т. е. предварительное (досудебное) расследование смертельных случаев. Коронерский суд рассматривает свидетельства, касающиеся тела и обстоятельств смерти, и на их основании выносит заключение о причине смерти, например, убийство или несчастный случай. Коронер и присяжные (дознания с участием присяжных составляют только 2% всех расследований) должны выяснить только кем был умерший, когда, где и при каких обстоятельствах он умер и другие сведения необходимые для регистрации смерти.

      Военный суд — это суд по уголовным делам военнослужащих Королевского флота, армии и ВВС, а также гражданскими лицами, работающими в воинских частях. Он был учрежден на основании Закона о вооруженных силах 2006 взамен трех ранее существовавших параллельных систем. Военный суд является независимым постоянным судом в составе отдельной юрисдикции под названием Система военного правосудия, которая в целом отражает гражданскую систему правосудия, хотя имеет юрисдикцию на всей территории Великобритании и может проводить разбирательства в любой точке мира, где присутствуют Королевские вооруженные силы.

      В каждом Военном суде должен быть независимый гражданский судья, известный как судья-адвокат, который руководит проведением разбирательства и консультирует по всем возникающим юридическим вопросам. Для решения вопроса о виновности собирается Комиссия, состоящая из выбранных случайным образом офицеров и уорент-офицеров, выполняющих роль присяжных заседателей.

      Служба трибуналов.

      Трибуналы — важная, специализированная часть судебной системы Англии и Уэльса. Трибуналы являются независимыми судебными органами, созданными Парламентом для разрешения споров между частными лицами или организациями и государственными органами. (Примером такого разбирательства может быть претензия бывшего военнослужащего на военную пенсию, отклоненная министерством обороны). Такие трибуналы заседают на всей территории Великобритании. В Англии и Уэльсе насчитывается почти 100 различных трибуналов, каждый из которых специализируется на конкретной области. Среди наиболее распространенных: трибуналы, касающиеся сельскохозяйственных земель, трудовой деятельности, предоставления убежища и иммиграции, психического здоровья; трибуналы, которые принимают решения, влияющие на финансы населения, например, имеют ли люди право на социальное обеспечение или выплаты по уходу за ребенком; трибуналы решающие вопросы, касающиеся ответственности физических лиц и компаний по уплате налогов и сборов.

      Схема службы трибуналов Англии и Уэльса

      В трибуналах применяются упрощенные и менее формальные процедуры, чем в судах. На основании Закона о трибуналах, судах и исполнении судебных решений 2007 года была создана двухуровневая система трибуналов, состоящая из Трибунала первой инстанции (First-Tier Tribunal) и Верховного трибунала (Upper Tier Tribunal). Трибуналом первой инстанции является общая структура, которая впервые объединила администрацию большинства трибуналов. Он подразделяется на секции под названием «Палаты», в которых трибуналы группируются в соответствии с их сферой деятельности; каждая Палата возглавляется председателем. Трибунал первой инстанции, состоящий из семи палат, рассматривает жалобы на решения правительственных ведомств и других государственных органов. Верховный трибунал, состоящий из четырех палат, выступает в качестве «вышестоящей судебной инстанции» и заслушивает апелляции по вопросам права (т.е. толкования правового принципа или статута (Акта парламента)) на решения Трибунала первой инстанции. В дальнейшим апелляции (при получении разрешения) могут подаваться в Апелляционный суд. Трибунал по трудовым спорам не является частью этой системы – жалобы на решения этого трибунала поступают в специализированный апелляционный форум, известный как Апелляционный трибунал по трудовым спорам, откуда в дальнейшем апелляции передаются в Апелляционный суд.

      Трибуналы имеют собственный административный аппарат отдельный от судов Англии и Уэльса (хотя судьи Высокого суда регулярно заседают в Верховном трибунале).

      Трибуналы состоят из «панелей», в состав которых входят судья трибунала, который имеет юридическую квалификацию, и члены трибунала – специалисты различных профессий, таких как медицина и фармацевтика, фрахтовая деятельности, вооруженные силы или бухгалтерский учет. Панели выслушивают мнения сторон и показания свидетелей, задавая, где это уместно, уточняющие вопросы. Специалисты, хотя и не имею юридической квалификации, но помогают своим коллегам специфическими профессиональными знаниями. Они принимают равное участие в решениях, принятых трибуналом, но по вопросам права консультируются с юридически квалифицированным председателем.

      interlaws.ru

      Глава 9. Линейный корабль и его «свита» 1700–1840 годы

      Глава 9. Линейный корабль и его «свита» 1700–1840 годы

      В XVII веке боевой линейный корабль достиг формы, в которой оставался, если не считать ряда незначительных изменений, до того времени, как его вытеснил с места главного военного корабля пароход. В следующем веке появился корабль, специально предназначенный для разведки, нападения на торговые пути и их защиты. Это фрегат – каким он был в дни Нельсона. В таких судах главное – скорость и мореходность, и, чтобы достичь оптимального сочетания этих качеств в корабле, небольшом и не слишком дорогом, потребовалось время.

      В какой-то период не существовало строго определенной разницы между кораблями, предназначенными для сражений в составе флота, и теми, которые действовали самостоятельно. Позднее, когда 50 орудий стали считаться минимально возможным вооружением для линейного корабля, вне линии остались двухпалубники с 40 орудиями, и однопалубники с 20 орудиями. Оба они оказались неудовлетворительными, и в конце концов проблема была решена постройкой фрегата в его окончательной форме – двухпалубного корабля без орудий на нижней палубе.

      Название «фрегат» в разные времена имело разные значения. В XVI веке средиземноморский фрегат был весельным судном, меньшим, чем галера, и используемым главным образом как посыльное. В середине XVII века во флотах Англии, Голландии и Франции появились чисто парусные фрегаты. Сейчас трудно сказать, что отличало их от других судов. Определенно отличительным признаком не был размер, поскольку «Несби», один из самых больших и мощных английских кораблей, называли фрегатом. Одни авторы считают, что дело было в форме подводной части корпуса, другие – что на фрегате было особое расположение палуб и надстроек. Истина пока остается неизвестной. Как бы то ни было, мы впервые встречаем фрегат в списках английского флота в 1645 году, и после этого практически все суда, построенные при Английской республике[4], классифицировались именно так.

      Обычно считается, что «Констант Уорвик», построенный в 1646 году Питером Петтом, был первым английским фрегатом и Петт скопировал его проект с французского корабля. Кстати, первые списки, в которых фигурировал этот корабль, не называли его фрегатом. В них был «Уорвик Фрегат». Это другой корабль, судя по всему, из Дюнкерка, где строили быстроходные суда – каперы. Этим, вероятно, и объясняется история о французском происхождении фрегата. «Констант Уорвик» был обычным небольшим двухпалубным судном, отличным от фрегатов более позднего периода.

      Фрегат XVIII века, судя по всему, появился на основе класса маленьких судов, имевших две палубы и от 24 до 32 орудий. Но из них на нижней палубе устанавливалось только по одному или два орудия с каждого борта. Остальное место занимали весла и гребцы. Орудия на нижней палубе были бесполезны в море, и вскоре от них вообще отказались, а весельные порты сначала переместились на верхнюю палубу, а потом исчезли. В Англии первые суда нового образца спускались на воду в 1756–1757 годах. На них было 28–32 орудия. Франция, вероятно, опередила Англию на несколько лет, поскольку такие суда упоминаются во французской книге 1752 года.

      Рис. 105. Фрегат 1768 г.

      Изображение фрегата из шведской книги 1768 года (рис. 105) показывает два существенных изменения в такелаже. В самом начале XVIII века (если не в конце XVII) появился новый парус в носовой части судна. Два стакселя на бушприте уже было – фока-стаксель и фор-стеньгистаксель. Новый парус – кливер – был еще одним треугольным парусом между топом фор-стеньги и утлегарем – короткой балкой, являющейся продолжением бушприта. Этот парус был официально принят английским флотом в 1705 году. Можно предположить, что периодически он встречался на судах и раньше. Естественно, кливер и шпринтовый (рейковый) топсель мешали друг другу, однако они в течение ряда лет использовались вместе. На фото 17, сделанном с модели корабля «Роял Джордж» 1715 года, это очень хорошо видно. В Англии рейковый топсель был ликвидирован на всех кораблях, кроме самых больших, в 1721 году. Вскоре после этого он исчез вообще. В некоторых странах он просуществовал дольше. Этот парус был на испанском корабле, захваченном Энсоном на Тихом океане в 1743 году. На изображении турецкого корабля 1760 года виден бушприт – колено, которое поддерживало бы стеньгу, но самой стеньги нет (рис. 106).

      На рисунке виден флаг под утлегарем – признак того, что судно захвачено. Кстати, оно было похищено некоторыми членами команды – христианскими рабами – и уведено на Мальту. Но в конце концов мальтийские рыцари были вынуждены вернуть его туркам.

      Другое изменение – в бизани – имело место несколько позже, чем введение кливера. С момента своего первого появления, в течение трех столетий или около того, бизань всегда была латинским парусом. Теперь, в середине XVIII века или чуть раньше, часть паруса перед мачтой исчезла и бизань приняла форму гафельного паруса. Интересно отметить, что эта половинчатая бизань иногда называлась бонавентурой, вероятно, потому, что так традиционно называли кормовую из двух бизаней. Маленькие суда довольно скоро утратили бизань-рей вообще и имели настоящую гафельную бизань – как на рис. 105. Но большие корабли в английском флоте сохранили длинный рей по причине его потенциальной полезности в случае повреждения одного из других реев. Он окончательно исчез в 1800 году. В сражении у Нила в 1798 году на одном корабле, флагмане Нельсона «Вангард», он еще был, но при Трафальгаре уже стал прошлым.

      Рис. 106. Нос турецкого корабля. 1760 г.

      Одновременно с появлением кливера произошли некоторые изменения в форме корпуса. Английская круглая выпуклая корма постепенно стала копироваться судостроителями других стран, а англичане, в свою очередь, последовали иностранной моде и начали делать руслени – площадки с наружной стороны борта, на которые крепят ванты нижних мачт. Во второй половине XVII века положение русленей было одним из аспектов, отличавших английские суда от всех остальных. У англичан руслени располагались под орудиями средней палубы. На голландских судах они были над этими орудиями, а на французских судах, как видно на фото 16, они иногда были даже над орудиями верхней палубы трехпалубника. После 1706 года англичане последовали примеру голландцев. Тремя годами раньше был издан приказ избавиться от большинства бесполезных украшений на кораблях. Массивные резные деревянные украшения уступили место более скромным. Отметим, что весьма замысловатые венки вокруг портов (рис. 107), которые были характерной чертой английских судов XVII века, исчезли сначала с верхней палубы, а потом и с квартердека. К концу правления королевы Анны преображение судов было завершено. Пышно украшенные корабли XVII века остались в прошлом, и им на смену пришли строгие корабли века XVIII.

      Рис. 107. Венки вокруг портов с модели 1700 г.

      Значительно более важная перемена была вызвана изобретением рулевого колеса – штурвала. В настоящее время невозможно приписать его какой-то одной стране, равно как и точно датировать. Раннее свидетельство наличия штурвала найдено в проекте перестройки английского 90-пушечного корабля «Оссори». Он не датирован, но корабль был спущен на воду в 1711 году, а проект, вероятнее всего, был разработан как минимум тремя годами раньше. В Гринвиче есть модель, датированная 1706 годом, на которой имеется и штурвал, и опора на палубе для колдерштока. Другая модель из Гринвича, недатированная, но определенно принадлежащая к периоду начала правления королевы Анны, имеет очень интересное приспособление (рис. 108) в виде лебедки с двумя рукоятками в том месте, где должен быть штурвал, и соединяется с румпелем таким же образом.

      Рис. 108. Рулевая лебедка с английской модели 1705 г.

      Принцип действия штурвала был очень простым. Как видно на рис. 109, канат был закреплен на оси колеса и несколько раз обернут вокруг него. Два конца каната протягивались вниз сквозь палубы и затем расходились в стороны к бортам судна по одной линии с концом румпеля. Пройдя через два блока, они крепились к обоим концам румпеля. При повороте штурвала один конец каната ослабляется, второй натягивается. Румпель перемещается в сторону, корабль изменяет курс.

      Рис. 109. Диаграмма, показывающая принцип действия штурвала

      Колдершток какое-то время не исчезал. В «Нейвал экспозитор» за 1750 год о колдерштоке и штурвале написано на одной странице. В испанском манускрипте, датированном примерно этим же периодом, также есть иллюстрации обоих устройств. Во французском морском словаре 1765 года упоминается колдершток, а штурвала нет, но это может быть связано с небрежным копированием предыдущего издания. Возможно, в других странах колдершток продержался дольше, чем в Англии. Информации по этому поводу почти нет. Известно только, что венецианцы, не слишком следившие за внедрением передовых технологий, официально приняли штурвал в 1719 году.

      Весла, иногда использовавшиеся на ранних фрегатах, были более распространены на немного меньших кораблях, которые англичане называли шлюпами, а французы – корветами. Название «шлюп» представляется еще более загадочным, чем «фрегат». В одно время была шлюповая оснастка и класс шлюпов, и они не имели друг к другу никакого отношения. Чтобы еще более запутать ситуацию, в книге 1750 года сказано, что шлюпы имеют паруса и мачты, какие людям заблагорассудится – то одну мачту, то две, то три. Трудно представить себе более невразумительное описание.

      Но в конце XVIII века, когда шлюпы определенно стали классом кораблей на одну ступеньку ниже фрегатов, они имели такой же, как раньше, корпус и один из двух вариантов оснастки. Это были однопалубные суда с 18 пушками и имели или обычные паруса, или парусное вооружение брига с двумя мачтами. Слово «бриг» – сокращение от «бригантины». Но было бы ошибкой считать бригантину и бриг одним и тем же судном. Слово «бригантина» пришло со Средиземного моря, где оно означало маленькое судно с латинскими парусами, предназначенное в основном для перемещения на веслах. На севере бригантины появились в конце XVII века. Там они тоже имели весла, но оснастка была совершенно другой. Это были двухмачтовые суда с прямым парусным вооружением, причем грот был легче и выше фока. Очень скоро грот сменил прямой парус на гафельный с гиком в нижней части – такой парус в некоторых странах называют бригантинным. На рис. 110 показана бригантина такого типа. Рисунок сделан с английской гравюры 1729 года, и стоит упомянуть, что изображенный корабль – это шлюп «Дрейк». Бок о бок с этим типом судов шли настоящие северные двухмачтовики – сноу, которые сначала были обычными двухмачтовыми судами с прямым парусным вооружением, но вскоре приобрели гафельный парус, называемый триселем, установленный на маленькой мачте, которая расположена рядом с грот-мачтой – в корме от нее, и закрепленный под грот-марсом. Эта трисель-мачта иногда называется сноу-мачтой. Со временем бригантина (рис. 111) и сноу (рис. 112, с. 152) соединились в один тип, военный бриг, имеющий четырехугольный грот от сноу и гафельный грот от бригантины на той же мачте (рис. 113, с. 153).

      Рис. 110. Английский шлюп с парусным вооружением бригантины

      Рис. 111. Бригантина. 1768 г.

      По прошествии первых двадцати лет XVIII века мы уже почти ничего не слышим о средиземноморской галере. Последняя из войн между Венецией и Турцией закончилась в 1718 году после ожесточенных сражений, в которых туркам противостояли эскадры из Испании и Португалии, а также воины папы и мальтийские рыцари, не говоря уже о венецианском флоте. После этого в Восточном Средиземноморье установился относительный мир, а сражения в его западной части между Англией, Францией и возрождающимся флотом Испании продолжились с использованием только парусных кораблей. В венецианском флоте все еще были галеры, когда Наполеон захватил его в 1797 году, а некоторые мелкие средиземноморские государства имели их и в XIX веке, но дни великих сражений между флотами, состоящими из галер, остались в прошлом.

      Рис. 112. Сноу. 1768 г.

      Весельные военные корабли еще сохранились на Черном и Балтийском морях. Турки строили галеры, и Петр Великий, когда в 1694 году основал российский флот, должен был иметь галеры, способные им противостоять. Любопытный факт: его первая галера была построена в Голландии. Однако модель, хранящаяся в Амстердаме, показывает, что она практически ничем не отличалась от обычных средиземноморских галер того времени. В этом можно убедиться, сравнив рис. 114, на котором показана эта модель, и рис. 104 (с. 141) с изображением французской средиземноморской галеры того периода. Убедившись в полезности галер на Черном море, где они использовались вплоть до 1791 года, Петр начал в 1703 году строить их в больших количествах для военных действий против шведов на Балтийском море. Там своеобразие побережья Финляндии давало большие преимущества мелкосидящим судам, которые не зависели от направления ветра. В хитросплетении скал и островов парусные корабли были бесполезны, а весельные корабли – бесценны. Обе стороны со временем построили множество весельных кораблей всевозможных размеров, от корабля вроде обычного парусного фрегата до открытой лодки с единственной большой пушкой, и этими кораблями вели серьезные военные действия.

      Рис. 113. Военный бриг. Около 1830 г.

      Заслуживают внимания последние попытки соединить галеру и парусный военный корабль в одном. Шведская хеммема, которую построили в конце XVIII века, по сути была 26-пушечным фрегатом с веслами, расположенными парами между орудиями. Турума, датируемая после 1775 года, имела весла, опирающиеся на длинные аутригеры, как галера. Ее 24 тяжелых орудия и такое же количество легких орудий на вертлюжных установках находились над ними. На удеме (рис. 115) девять тяжелых орудий были установлены вдоль диаметральной плоскости судна так, что они могли вести огонь на обе стороны поверх аутригеров. Рисунок выполнен адмиралом Хэггом. Пожама была больше всех похожа на галеру и имела по два тяжелых орудия в каждом конце. На ней было две мачты – грот с прямым парусным вооружением и гафельная бизань-мачта. Остальные имели три мачты с более или менее упрощенным прямым парусным вооружением. Орудийные шлюпы имели по одному тяжелому орудию в каждом конце, канонерские лодки – только одно на корме. В России строили шебеки и канонерские лодки. Первые были адаптацией средиземноморской шебеки, парусного потомка средневековой галеры. На рис. 116 (с. 156) мы видим средиземноморскую шебеку середины XVIII века, а на рис. 117 (с. 157) – два вида русских шебек, построенных приблизительно тремя десятилетиями позже. Латинское парусное вооружение изменилось на севере, хотя собственно галеры, даже на Балтийском море, сохранили латинские паруса до самого конца. В Дании тоже строили канонерские лодки, причем в большом количестве, и эти лодки при благоприятных условиях могли вести бой даже с линейными кораблями.

      Рис. 114. Русская галера. 1694 г. С модели

      Рис. 115. Шведская удема. 1780 г.

      Если не считать того, что суда утратили большинство своих украшений и их надводная часть стала более прямой и плоской, их корпуса не слишком изменились до последних годов XVIII века. Стоит упомянуть лишь несколько деталей: нижний вельс – полоса очень толстой обшивки прямо над ватерлинией – превратился из двух отдельных частей в одну сплошную. Это произошло около 1720 года. Кроме того, руслени трехпалубных судов переместились вверх и заняли место над орудиями верхней палубы даже на английских судах. Судя по всему, «Роял Джордж» был первым английским судном, на котором это было сделано, но эта деталь в течение некоторого времени еще не стала обязательной, и «Виктори» 1765 года, и даже «Роял Соверен» 1786 года были построены по старому принципу.

      Рис. 116. Испанская шебека. С рисунка 1761 г.

      Большая часть XVIII века была периодом застоя в английском судостроении. Судостроители были связаны рядом установлений, которые ограничивали главные параметры судов каждого класса, и эти установления очень долго не пересматривались. В результате строящиеся иностранные суда, в частности французские и испанские, имели намного большие размеры, чем английские суда того же класса, могли нести более тяжелые орудия и использовать их в худшую погоду. Хуже всего обстояли дела с трехпалубными судами, несущими 80 орудий. Как уже говорилось, первоначальные двухпалубники с 80 орудиями были неудачными, но их трехпалубные преемники оказались еще хуже. К примеру, Мэтьюз, главнокомандующий на Средиземном море, в 1743 году писал, что на «Чичестере» порты были закрыты и законопачены, когда судно готовилось к выходу в море, и с тех пор ни разу не открывались. Они и не будут открываться – разве что в мельничном пруду. Французские и испанские корабли, рассчитанные на 70 пушек, в то время были больше, чем английские, рассчитанные на 90 пушек. Во время Семилетней войны 1756–1763 годов французские двухпалубные 80-пушечные корабли были почти такими же, как английские трехпалубные 100-пушечные. А английские трехпалубные 80-пушечные корабли были намного меньше. После этой войны от трехпалубных 80-пушечных кораблей отказались, а двухпалубный 74-пушечный, построенный по иностранному стандарту, стал типичным английским линейным кораблем.

      Рис. 117. Русские шебеки. Около 1790 г.

      В точности так же английские фрегаты начала XIX века были оставлены далеко позади американскими кораблями того же типа. Английские фрегаты, классифицированные как 38-пушечные корабли, но на самом деле несшие 49 орудий, были противопоставлены американским кораблям, рассчитанным на 44 орудия. «Американцы» были больше, надежнее и могли нести 54 тяжелых орудия. В таком случае никакой опыт не может компенсировать недостаток в силе. Так что исход противостояния был очевиден.

      На фото 18 на вклейке показан английский фрегат этого периода. Следует отметить ряд небольших изменений в оснастке. У бизани появился бизань-гик, как у бригантины. В этой форме его называли драйвером – изначально так называли длинный узкий прямой парус на кротком рее, установленном на верхнем конце старого бизань-рея. На другом конце судна есть маленькая балка, направленная вниз с конца бушприта. Это мартин-гик, и его цель – служить направляющей для каната, удерживающего утлегарь, так же как ватерштаг держит бушприт. В это время появился еще один парус – бом-кливер, поднимаемый или на удлиненном утлегаре, или на бом-утлегаре, который является продолжением утлегаря, так же как сам утлегарь является продолжением бушприта. Очевидно, мартин-гик появился спустя столетие после ватерштага. Самое раннее изображение ватерштага датировано 1691 годом, а мартин-гика – 1794 годом.

      В это время наступил период моделей «французского пленного». Несомненно, есть модели, изготовленные пленными Семилетней войны и американской Войны за независимость, однако девять из десяти сохранившихся до настоящего времени моделей относятся к периоду Наполеоновских войн 1792–1815 годов. Большинство из них сделано из кости, хотя есть и деревянные экземпляры. Обычно они выполнены в мелком масштабе, и подводная часть их корпусов намного острее, чем на реальных судах. Нельзя забывать, что их изготовители строили по памяти, не имея перед глазами чертежей судна, а изящные обводы делались, чтобы модель была красивее. Часто модели имели английское название, но на самом деле почти всегда были французскими судами, а названия выбирались, чтобы удовлетворить потенциальных покупателей. Почти все они имели парусное вооружение, и на некоторых оригинальный такелаж неплохо сохранился. Очевидно, изготовители старались воплотить в модели все, что они знали и о чем только слышали, поскольку оснастку некоторых из них можно назвать только фантазийной.

      В начале XIX века установился некий стандартный образец изображения морских судов в произведениях живописи. Около 1790 года художники закрашивали нижний вельс, а иногда и часть борта над ним черным цветом, а остальной борт – темно-желтым. Такая окраска судна никоим образом не была универсальным правилом. Некоторые из них были выкрашены в самые неожиданные цвета. Например, в сражении у Нила в 1798 году «Зелоус» имел красные борта с узкими желтыми полосками, «Минотавр» – красные борта с черной полосой, а почти все остальные английские суда были желтыми с узкими черными полосками. Французские суда имели меньше черных полосок, а цвет бортов варьировался от светло-желтого до темно-красного. При Трафальгаре испанская «Санта-Анна» имела однотонный черный корпус, а «Сантиссима Тринидад» – темно-красный с белыми полосами. Большинство английских судов были перекрашены в соответствии с указанием Нельсона. У них был желтый корпус с черными крышками портов и широкими черными полосами между рядами портов. Желтый цвет вскоре сменился белым, но шаблон сохранился до последних дней существования военного парусного флота, а на торговом флоте даже дольше.

      Сразу после Трафальгара изменилась форма носа больших судов. После начала XVII века часть носа над клювом была отрезана четырехугольной переборкой. Нижняя палуба всегда следовала естественному изгибу бортов судна, но палуба или палубы, расположенные над ней, заканчивались на некотором расстоянии от кормы. По мере того как поднималась головная часть, средняя палуба трехпалубного судна округлялась по концам, но до самого начала XIX века верхняя палуба имела квадратную переборку. Из-за формы и легкой конструкции это было очень слабым местом, и позволить противнику обстрелять свое судно продольным огнем прямо в нос или корму почти наверняка значило потерять его.

      Понятно, что значительно надежнее было бы, будь верхняя часть носа круглой, как и нижняя часть – в конце концов так и было сделано. В Англии перемены, вероятнее всего, начались с «Намура» – трехпалубного судна, переоборудованного в двухпалубный в 1804 году. Как у трехпалубного судна, его средняя палуба была округлой на концах, а когда оно стало двухпалубным, ее такой и оставили. Возможно, после Трафальгара «Виктори» ремонтировал тот же ремонтник и, обнаружив, что переборка верхней палубы повреждена намного сильнее, чем круглая нижняя часть, он потребовал, чтобы суда повсеместно стали строить с круглой носовой частью. После 1811 года это стало правилом для всех английских судов. Строго говоря, это не было новшеством, потому что фрегаты строили аналогичным образом с 1760 года, и круглый нос также был с некоторых торговых судов Ост-Индской компании, взятых в военный флот в 1796 году. Возможно, какое-то влияние оказал захват в 1801 году французского судна, которое изначально было венецианским. Венецианские суда имели круглую носовую часть еще в 1780 году, если не раньше, и, скорее всего, те, что были захвачены французами в 1797 году, были построены так же. Любопытно, что корабли, построенные в Венеции при французах, имели обычную квадратную носовую часть. И лишь инцидент, связанный с захватом одного из них в 1812 году, привел к принятию на французском флоте круг лой носовой части корабля. Короче говоря, какой бы ни была природа перемены, это было крупное событие в судостроении, заметно изменившее внешний вид судов. Это видно из рис. 118 и 119 (с. 162).

      Рис. 118. Квадратная носовая часть судна. С модели 1730 г.

      Одно из главных изменений, недавно сделанное в «Виктори», – это восстановление старомодного носа и передней части судна вместо круглого носа и поднятой носовой части, которые судно получило в 1813–1815 годах. Другое – открытие верхней палубы в районе миделя. При постройке в 1765 году «Виктори», как и другие суда, имело открытый шкафут между квартердеком и баком, через который вели только легкие мостики у фальшбортов над орудиями верхней палубы. Ко времени Трафальгара на «Виктори» появились бимсы через шкафут, но все еще остались только узкие мостики. При переоборудовании шкафут закрыли, сделав непрерывную палубу. Эта обшивка теперь опять снята.

      Рис. 119. Круглая носовая часть судна. С модели 1840 г.

      Обычно переходные мостики были узкими и непрочными. Часто они бывали съемными. Однако на некоторых кораблях они были шире и массивнее, и иногда даже появлялась возможность установить на них орудия. Именно это было сделано на известном испанском судне «Сантиссима Тринидад». Оно было построено в 1769 году как трехпалубное, рассчитанное на 116 орудий, но при перестройке в 1795 году были установлены орудия на переходных мостиках, так что получилось четыре полных ряда портов. Всего на нем было не менее 130 пушек. Строго говоря, судно не было четырехпалубным, однако оно выглядело таковым для врагов и в документах часто упоминается именно как четырехпалубное. Фрегаты, оснащенные таким же образом, появились в Англии в конце Наполеоновских войн как ответ на тяжелые американские фрегаты. Другие страны тоже не остались в стороне, и фрегаты со временем стали нести до 64 орудий, установленных в два яруса, но их называли двухъярусными судами, а не двухпалубными.

      После круглой носовой части пришла очередь круглой кормы. Слабость старомодной кормы была еще более серьезной, чем старомодного носа. В передней части и нижняя, и средняя палуба трехпалубного судна были под защитой главной обшивки корпуса. Только верхняя палуба оставалась сравнительно незащищенной. Со стороны кормы лишь нижняя палуба имела некоторую степень защиты. Что касается остальной части корабля, ничто не могло защитить от продольного огня, если, конечно, не считать стекла в кормовых окнах и нескольких весьма непрочных перегородок.

      После изменения формы носовой части судна не потребовалось много времени, чтобы его корма тоже была изменена. Сеппингс, который ввел круглый нос, первым предложил и круглую корму. Это было в 1817 году, и, несмотря на сильную оппозицию, новая форма вскоре стала правилом на английских судах. На изображении кормовой части «Азии» (рис. 120, с. 164) новая форма видна очень хорошо. Судно было построено в Бомбее в 1824 году и стало английским флагманом в сражении при Наварино в 1827 году, когда турки в последний раз были разгромлены объединенным флотом других стран, на этот раз – Англии, Франции и России. Французы не приняли круглую корму до середины тридцатых годов, а Россия, тогда обладавшая значительной военной мощью, приняла ее сразу.

      Корма, предложенная Сеппингсом, была почти идеальным полукругом, хотя выступающие с нее галереи и окна в какой-то степени скрадывали форму. Очень скоро вместо нее появилась эллиптическая корма. При этом обшивка проходила вокруг верхушки ахтерштевня – такова стала окончательная форма кормы для деревянного военного корабля. Английская круглая корма была отнюдь не первой попыткой создать нечто лучшее, чем старомодная деревянная корма. Нечто подобное попытались сделать в Дании в первые годы XIX века. В этом случае корма оказалась очень узкой, особенно в верхней части, и форма, которую она придавала бортам, позволяла ближайшим к корме орудиям вести огонь ближе к корме, чем обычно. Несколько таких датских судов было взято англичанами в 1807 году, и преимущества усиленного кормового огня наглядно проявились в сражениях 1811 года.

      Рис. 120. Круглая корма «Азии». 1884 г. С рисунка Кука

      За четыре столетия длина судов увеличилась на удивление мало. Судно, построенное в Байонне в 1419 году, имело длину между штевнями 186 футов (56,7 м). Эта длина не была превзойдена до 1700 года, и даже в 1790 году французский «Коммерс де Марсель», самый большой корабль в мире, имел длину 211 футов (64,3 м). Длиннее деревянных военных кораблей не было, поскольку проблема перегиба корпуса, с которой впервые столкнулись еще в Древнем Египте, до конца так никогда и не была решена. Сеппингс предложил ввести изменения, призванные предотвратить перегиб корпуса[5], и в диагональную систему бортового набора, но и при этом проблема сохранилась. По ширине наблюдался очень медленный рост с 46 футов (14 м) внутри обшивки в 1419 году до 54 футов (16,5 м) в 1790 году. И лишь в последние дни военных парусников произошел резкий скачок до 60 футов (18,3 м). Это произошло благодаря сэру Уильяму Симондсу, который в 1832 году стал инспектором флота и его руки оказались развязанными. Было предложение построить 170-пушечное 4-палубное судно длиной 221 фут (67,4 м) и шириной 64 фута (19,5 м), однако оно так и не воплотилось в жизнь. В более низких классах корабль с данным числом орудий за это время стал намного больше, но большие суда почти не увеличились.

      На фото 19 показано французское судно «Валми», рассчитанное на 116 пушек, спущенное на воду в 1847 году. Оно может служить иллюстрацией последних лет жизни военного парусника с полным вооружением. Такие корабли царили на морских просторах, но их время прошло. Первые пароходы появились в 1788 году в Шотландии и Америке и стали практичным средством транспортировки еще до 1810 года. Первый военный пароход был построен Фултоном в Америке в 1814 году. Флот России получил первый пароход в 1817 году, а английское адмиралтейство взяло на вооружение новшество в 1822 году. Пока широко использовалось гребное колесо, пар был бесполезен, потому что гребные колеса были не только чрезвычайно уязвимыми, но и занимали большую часть места, обычно отводимого для орудий. И лишь после изобретения в 1838 году гребного винта, который устанавливался на корме и находился под водой, паровые линкоры стали реальностью.

      Шлюп с гребным винтом был построен в Англии для Королевского флота в 1843 году, и двумя годами позже стало очевидно, что он во всех отношениях эффективнее шлюпа такого же размера и мощности, но с гребным колесом. После этого гребной винт уже невозможно было игнорировать. Сначала старые корабли получали двигатели – некоторые суда пришлось для этого перестроить. Первым английским линкором, спроектированным как пароход, стал «Агамемнон», спущенный на воду в 1852 году. После этого парусные корабли стали быстро исчезать. Их эпоха – величайшая эпоха в морской истории – подошла к концу.

      military.wikireading.ru

      Это интересно:

      • Английский для юристов ступникова Английский язык для юристов (learning legal english). Учебник и практикум Настоящий учебник подготовлен в соответствии с государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования нового поколения по […]
      • Приказ мвд 186 дпс Приказ ГИБДД МВД 186-е наставление совершенствования деятельности ДПС Для улучшения деятельности ДПС Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России издает приказ № 186 от 2 марта 2009 года, в котором излагает […]
      • Пенсии в разных регионах россии Размер средней пенсии в России в различных регионах и сферах деятельности Сегодня немало наших соотечественников получают пенсионные выплаты. Каждому положен свой вид обеспечения. Кто-то из них получает больше, а кто-то меньше. […]
      • Запрос по морским судам Запрос по морским судам Порядок присвоения названий морским судам УТВЕРЖДЕНО приказом Минтранса России от 20 августа 2009 № 141 ПОЛОЖЕНИЕ о порядке присвоения названий морским судам I. Общие положения 1. Положение о порядке […]
      • Законы о получении леса на строительство Как получить бесплатный лес от государства на строительство дома в 2018 году Так существует ли возможность получить бесплатный лес от государства? И стоит ли начинать сбор необходимых документов? Рассмотрим далее «подводные камни» […]
      • Правила то киа Правила акции "Открываем второй миллион!" >> Шаг 1. Получить промо-код Получить промо-код участника можно на сайте kia.ru или непосредственно в официальных дилерских центрах KIA: Для получения промо-кода на сайте kia.ru необходимо […]