–Как загрязнение с судов влияет на морскую среду?

Океанические течения разносят загрязняющие вещества далеко от места первоначального загрязнения.

Загрязнение с судов может иметь крайне негативные последствия для морской среды. К числу этих последствий относятся:

  • механическое воздействие на морские организмы, ведущее к нарушению функций этих организмов
  • эвтрофное воздействие, приводящее к тому, что некоторые формы бактерий начинают активно размножаться в ущерб остальным формам жизни в океане
  • сапрогенное воздействие, вызывающее дефицит кислорода и убивающее морские организмы
  • токсичное воздействие, наносящее ущерб функциям воспроизводства, питания и дыхания
  • мутагенное воздействие, вызывающее рак и повреждения у морских организмов
  • разливы нефти могут быстро привести к опустошительным последствиям для морской среды (через 10 минут после разлива одной тонны нефть может распространиться в радиусе до 50 м, образовав нефтяное пятно толщиной в 10 мм)

Заключение

Человечество во многих отношениях зависит от морской среды, и мы оказываем на эту среду чрезвычайно большое влияние. Если мы хотим и впредь зависеть от морской среды, мы должны лучше контролировать наши действия по ее использованию.

Моряки играют решающую роль, поскольку они зарабатывают на жизнь благодаря морю и могут стать примером друг для друга и для остального мира.

enviroguides.us

Джозеф Н.Горз
Подъем затонувших кораблей

ГИБЕЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ НЕФТЯНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ

В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов. Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь. В открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством. Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450. 9 апреля пятно вытекшей из «Торри кэньона» нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани, французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол. 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель «Торри кэньона». В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион ойл». Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджнати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность. 4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании «Барракуда танкер корпорейшн», в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда «Лейк Палурд» и «Сан-Синена», однотипные с «Торрн кэньон». Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании «Барракуда танкер корпорейшн». 15 июля англичане поймали «Лейк Палурд», когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, «арестовав» танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол. Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство. Компания «Юнион ойл», зафрахтовавшая «Лейк Палурд», как в свое время и «Торри кэньон», обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства «лимитированным фондом», который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов «Торри кэньона», сумма долгового обязательства компаний «Юнион ойл» и (или) «Барракуда танкер корпорейшн» составляла всего 50 долларов. Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания «Юнион ойл» начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. «Барракуда танкер корпорейшн» и «Юнион ойл» согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани. Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум. Случай с «Торри кэньоном», несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. ИМКО (Межправительственная морская консультативная организация) уже начала изучать возможность заключения широкого международного соглашения. Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальные воды которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение аварии и, кроме того, могла в рамках международного права принять соответствующие меры по защите своего побережья от угрозы загрязнения с судов, находящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нанесли ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, под флагом которой плавает судно). ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельцами и фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения моря их судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед отдельными странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобного загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью). Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены, начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танкерах нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В результате промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океан попадает более 120 тыс. м3 нефти. В настоящее время американская компания «Оушн сайенз энд инджиниринг» осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирование специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечивает удаление нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в море. Компания намеревается также разработать и другое оборудование для ликвидации загрязнения моря в случае его возникновения. Западногерманская фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специальный вид пенопласта, получивший наименование «гигромулл». Этот пенопласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма многообещающим. Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс. т, не за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс. т (в четыре раза больше «Торри кэньона»). Страшно даже представить себе последствия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн нефти. Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого количества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической точки зрения. За период 1965–1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров как крупные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в неделю. Уже затонул принадлежащий компании «Шелл» танкер «Марпесса» дедвейтом 207 тыс. т – почти вдвое больше «Торри кэньона». Он пошел ко дну 15 декабря 1969 г. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном. К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с полным грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к последующему загрязнению, как это имело место с «Торри кэньоном» два с половиной года назад. А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?

Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет собой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказавшееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать его в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Первая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасательным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в условиях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров столь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке толстяки. Простое, на первый взгляд, дело – поймать и закрепить буксирный трос – превращается подчас в почти неразрешимую проблему. Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспомощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бок. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны, двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасности, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лайла – в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близко смог он подойти к потерпевшим бедствие. В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и несложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3–4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобных работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий линь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему – прочный буксирный трос окружностью 101–229 мм. Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется огон – петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах нуждающегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях волнения, что является главной причиной его обрывов.

ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все возможное для спасения, пока не подоспеет буксир. Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, например с «Поухатаном», военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шло через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снежных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах – груз стоимостью 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала были приняты другим транспортом – «Норзерн стар», а затем эсминцами «Лисп» и «Шарки». Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно «Леди Лорриер». К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, по крайней мере, смогло удерживать «Поухатан» на месте до прибытия корабля морской пограничной охраны «Оссипи», шлюпки которого перевезли на борт «Норзерн стар» людей с их вещами. Затем «Леди Лорриер» начала буксировать транспорт по направлению к канадскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, «Поухатан» отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Пришлось призвать на помощь еще одно судно. С кормы «Поухатана» подали трос на подошедший «Акашнет», чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем временем «Оссипи» закрепил трос на носу «Леди Лорриер» для облегчения буксировки. Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм. поданный с «Акашнета». Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметровый трос «Оссипи». Не успели завести новый, как снова порвался трос у «Акашнета». Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшего «Оссипи» удалось подать новый трос на «Леди Лорриер». «Оссипи» двинулся в голову колонны, чтобы занять свое место впереди «Леди Лорриер». Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший «Леди Лорриер» с «Поухатаном». Теперь транспорт лишь в какой-то мере удерживался находившимся за его кормой «Акашнетом». Весь день команда «Поухатана» вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить трос, соединявший его с «Акашнетом». «Поухатан» снова оказался во власти волн и ветра. Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и «Поухатан» исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через два дня. Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько претенциозно названное «Америкен релиф» (Американская помощь). Когда ветер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с «Леди Лорриер», а в корму от него – трос с «Оссипи». 27 января «Поухатан» удалось прибуксировать в Галифакс. Однако история с «Поухатаном» оказалась детской игрой по сравнению с предпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода «Стиклстед». 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и оно лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта «Стиклстеда» была послана радиограмма с просьбой о помощи. С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в просторах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следить за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно «Райндир» стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки «Райндира» покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый шторм вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом «Райндир» пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повреждения. Прошло 17 суток, прежде чем к «Стиклстеду» приблизилось первое пришедшее на помощь судно. В течение двух дней с парохода «Дампферн» пытались подать буксирный трос на «Стиклстед», но безуспешно. «Дампферн» признал свою неудачу и вышел из игры. На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужных надежд «Джеральдин Мэри». Только через неделю ей удалось завести трос на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный «Стиклстед» кончилась неудачей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля «Джеральдин Мэри» была вынуждена удалиться. Безуспешные старания «Джеральдин Мэри» обошлись ее владельцам в 24 тыс. фт. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь «Стиклстеду», полученная награда была более чем скромной – всего 1800 фт. ст. Именно в таких случаях и проявляется коварный смысл формулы «Нет спасения – нет вознаграждения», включаемой в контракт на спасательные работы. Между тем положение «Стиклстеда» ничуть не улучшилось. В дополнение ко всему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей «Виттории» потребовалось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту шторма передать на борт «Стиклстеда» немного продуктов. 3 ноября, через 21 день с того момента, как на «Стиклстеде» остановился гребной винт, спасательному пароходу «Америкен релиф», тому самому, который за пять лет до этого принимал участие в спасении «Поухатана», удалось передать на «Стиклстед» буксирный трос. К несчастью, после трех дней буксировки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести трос и возобновить буксировку. В тот же день на помощь «Америкен релиф» прибыл из Роттердама спасательный буксир «Зварте зее», принадлежавший голландской судовладельческой фирме «Л. Смит и K°». Он и привел многострадальный «Стиклстед» в порт на Азорских островах. Вскоре «Стиклстед» был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности. Не прошло и двух месяцев, как «Зварте зее» сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксировке «Стиклстеда», но, несомненно, столь же трудной и драматичной. В феврале 1926 г. на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в центральной части Атлантического океана, сломался ахтерштевень – важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное способности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились живой скот и продовольственные грузы. Первым к месту происшествия подоспел «Монтроз». Он, однако, ничем не смог помочь пароходу и сообщил радиограммой, что «Манчестер продюсер» пытается своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за «Монтрозом» прибыл германский пароход «Ганновер». С него на корму терпящего бедствие судна завели буксирные тросы, и «Ганновер» дал ход. – Они лопнули, как нитки, – рассказывал впоследствии капитан «Манчестер продюсера» Митчелл. Вскоре на сцене появилась «Меномини», намного превосходившая по своим размерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых спасателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было решено использовать в качестве буксирных. – Разорвались с пушечным выстрелом, – отметил капитан Митчелл. Но экипаж «Меномини» не собирался складывать оружие. Вместо тросов завели якорную цепь. – Хрястнула и как не бывало, – прокомментировал немногословный Митчелл. Отказавшись от дальнейших попыток, «Меномини» отправилась к месту своего назначения. Ничуть не более удачливыми оказались «Монголиан принс» и «Лондон коммерс». Тут, наконец, и прибыл «Зварте зее», направленный специально для оказания помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал «Манчестер продюсер» на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь составил более 2 тыс. миль – для того времени это была рекордная по расстоянию буксировка. Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов – ветра и волн, всегда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести. США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. – на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этого корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное участие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.

www.randewy.ru

Загрязнение морской среды

Загрязнение морской среды — поступление в морскую среду веществ или энергии, которые наносят или могут нанести ущерб биологическим ресурсам, здоровью человека и его деятельности на море (создание помех для рыболовства, снижение качества используемой морской воды, ухудшение условий отдыха и так далее). Основные загрязнители океанов являются нефть и нефтепродукты, усугубляют наносимый ими вред сточные воды, бытовой мусор и загрязнение воздуха.

Основными причинами загрязнения моря нефтью являются:

— повреждения судов в результате аварийных происшествий;

— преднамеренный сброс нефти или нефтесодержащих веществ в морскую среду;

— разлив нефтепродуктов в процессе грузовых или бункеровочных операций;

— небольшие выбросы нефтепродуктов в процессе обычной эксплуатации судов (смыв нефтепродуктов с палубы в результате дождей, перелив через гусаки воздушных труб)

Крупнейшие разливы нефти в ХХI веке

1. В январе 2000 года крупный разлив нефти произошел в Бразилии. В воды бухты Гуанабара, на берегу которой расположен Рио-де-Жанейро из трубопровода компании «Петробраз» попало свыше 1,3 миллиона литров нефти, что привело к крупнейшей за всю историю мегаполиса экологической катастрофе.

2. В ноябре 2002 года у побережья Испании разломился и затонул танкер Prestige. В море попали 64 тыс. тонн мазута. На ликвидацию последствий аварии затрачено €2,5 млн.

3. В августе 2006 года потерпел аварию танкер на Филиппинах. Тогда оказались загрязнены 300 км побережья в двух провинциях страны, 500 гектаров мангровых лесов и 60 га плантаций водорослей. Пострадал и морской резерват Таклонг, на территории которого обитали 29 видов кораллов и 144 вида рыб. В результате разлива мазута пострадали около 3 тысяч филиппинских семей.

4. 11 ноября 2007 года шторм в Керченском проливе стал причиной беспрецедентного чрезвычайного происшествия в Азовском и Черном морях — за один день затонули четыре судна, еще шесть сели на мель, получили повреждения два танкера. Из разломившегося танкера «Волгонефть-139» в море вылилось более 2 тысяч тонн мазута, на затонувших сухогрузах находилось около 7 тысяч тонн серы.

5. 20 апреля 2010 года в 22:00 по местному времени на платформе Deepwater Horizon произошел взрыв, вызвавший сильный пожар. В результате взрыва семь человек получили ранения, четверо из них находятся в критическом состоянии, без вести пропали 11 человек. Всего на момент ЧП на буровой платформе, которая по размерам больше, чем два футбольных поля, работали 126 человек, и хранилось около 2,6 миллиона литров дизельного топлива. Производительность платформы составляла 8 тысяч баррелей в сутки. По оценкам, в Мексиканском заливе в воду выливается до 5 тысяч баррелей (около 700 тонн) нефти в сутки. Однако специалисты не исключают, что в ближайшее время эта цифра может достигнуть 50 тысяч баррелей в день из-за появления в трубе скважины дополнительных мест протечки. В толще вод Мексиканского залива обнаружены пятна нефти (одно пятно длиной 16 км толщиной 90 метров на глубине до 1300 метров).

wiki.wargaming.net

Загрязнение морской среды с судов

Крупные разливы с судов случаются не часто. Однако значительное ухудшение состояния морской среды, имеющее место в последние годы, заставило мировое сообщество обратить внимание и на более мелкие, но постоянно действующие источники загрязнения. Во многих странах введены довольно жесткие санкции за разливы нефти и вредных химических веществ с судов. Они применяются к судовладельцу и к капитанам судов, независимо от наличия их вины.

Тем не менее в некоторых странах размер санкций и их применение в целом зависят от наличия обстоятельств, смягчающих или освобождающих от ответственности, к которым обычно относятся: повреждения корпуса судна вследствие действия непреодолимой силы или касания подводных препятствий, не отмеченных в навигационных пособиях; скрытые дефекты судна; столкновение по вине другого судна; повреждения в результате военных действий; упущения либо нарушения, допущенные третьими лицами и т. д. Загрязнение моря в результате этих обстоятельств желательно подтверждать актами независимого эксперта (сюрвейера). Факты подобного характера следует заносить в судовой журнал. По ним делать заявления о морском протесте. К сожалению, загрязнения моря происходят довольно часто и по вине экипажей судов. Капитану требуется знать, как вести себя в этих обстоятельствах. Наиболее частыми и ощутимыми для морской среды являются загрязнения моря нефтью и нефтесодержащими продуктами. Основными причинами загрязнения моря нефтью являются: а) повреждения судов в результате аварийных происшествий; б) преднамеренный сброс нефти или нефтесодержащих веществ в морскую среду; в) разлив нефтепродуктов в процессе грузовых или бункеровочных операций; г) небольшие выбросы нефтепродуктов в процессе обычной эксплуатации судов (смыв нефтепродуктов с палубы в результате дождей, перелив через гусаки воздушных труб и т. д.). Действия по предотвращению и ликвидации разливов, предпринимаемые судовыми экипажами, включают технические и организационные меры. Они здесь не рассматриваются. Мы даем рекомендации капитанам в отношении тех их шагов, которые имеют юридическое значение, а также в отношении порядка сбора и закрепления доказательств при разливе нефти с судов. При разливе нефтепродукта с судна капитану рекомендуется: немедленно сообщить о случившемся судовладельцу, местным властям, а также местному корреспонденту клуба взаимного страхования. Последний поможет принять требуемые меры, назначит своего адвоката для переговоров с представителями властей, пригласит при необходимости сюрвейеров и экспертов; оказать содействие местным властям при расследовании причин происшествия и ликвидации последствий разлива. Сделать пометки в судовом журнале о прибытии представителей властей на судно, указав при этом фамилии, должности представителей и характер их деятельности на борту судна. принять дополнительные меры по ликвидации последствий загрязнения силами экипажа; заявить морской протест о случившемся с указанием обстоятельств. смягчающих вину или освобождающих от ответственности (если таковые имеются); лично убедиться в том, что данные о размерах разлива установлены точно: взяты с береговых приемных станций после отделения нефти от воды и составления соответствующего акта о количестве нефти и нефтесодержащей смеси, поступившей на эти станции. При определении количества различного нефтепродукта по остаткам его в танках необходимо учитывать количество нефтепродукта в трубопроводе и перекачивающих устройствах. По каждой порции собранного нефтепродукта должна быть проведена идентификация. если в процессе операций по ликвидации последствий разлива принимается решение о применении химических или биохимических веществ, лично убедиться в том, что применение этих веществ не запрещено в данном порту. Информацию по этому вопросу можно получить с помощью агента судна; составить и выслать в адрес судовладельца и страховщиков подробный отчет, содержащий перечень причин разлива, информацию о тех действиях, которые выполнялись для его предотвращения, и сведения ущерба к минимальному размеру.

К отчету следует приложить:

заверенные выписки из судового и машинного журналов, содержащие подробные сведения об обстоятельствах разлива, количестве вылившегося нефтепродукта, его названии, использовании предохранительных устройств и систем, количестве нефти (в тоннах), которое перекачивалось в. единицу времени, о членах экипажа судна, ответственных за проведение грузовых или бункеровочных операций, о составе вахты на момент инцидента, о принятых мерах по информации властей порта о разливе, принимавшихся действиях для ликвидации последствий разлива, гидрометеорологических условиях, месте, дате, времени инцидента, а также другие связанные с инцидентом сведения; копии инструкций по производству грузовых и бункеровочных операций с нефтепродуктами, копии грузового плана; данные об имеющихся на борту судна средствах по борьбе с разливами нефтепродуктов и копня судового аварийного плана по борьбе с разливом; данные замеров танков, схема их расположения с указанием мощности перекачивающих устройств; заверенные выписки из журнала нефтяных операций, отражающие операции с нефтепродуктами на момент разлива; акты проб собранного нефтепродукта, свидетельствующие о его идентификации с нефтепродуктом, находящимся на борту; объяснения лиц, имевших отношение к происшествию, другие документы, фотографии нефтяного пятна, а также мест повреждения судна и сломанных деталей судового оборудования, через которые произошел разлив нефтепродукта (сами поврежденные детали необходимо сохранить до завершения дела); копни телексов и другой судовой переписки, имеющей отношение к происшествию. Во всех случаях капитан должен руководствоваться соответствующим национальным законодательством, а также положениями международных конвенций, в частности, Конвенции МАРПОЛ 73/78, а также рекомендаций, касающихся предотвращения и ликвидации последствий разливов нефтепродуктов с судов.

Эй! Моряк, почитай и это:

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

seaspirit.ru

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ

Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих — эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах.

При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

5.6.1. Назовите основные выбросы в воздух и в море с танкера при эксплуатации?

Эксплуатационные загрязнения с судов. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям относятся нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу. Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа

. Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на среднем вязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания — 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс. Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора — 1,5-3,5 кг/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) — 10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами — 1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и судов — навалочников — 1 т на 10000 т груза. Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах. Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы нормированы в Приложении VI к МАРПОЛ 73/78.Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов вошли в силу 19 мая 2005 года.На морских судах эксплуатирующихся в Балтийском море, запрещается использование топлива с содержанием серы более 1,5 %, а эксплуатирующихся на других морских бассейнах – с содержанием серы более 4,5 %. При использовании топлив с большим содержанием серы на судах должны находиться в исправном состоянии установки для очистки выхлопных газов. На судах запрещается использование и выброс в атмосферу озоноразрушающих и парниковых газов, ограничения на выброс которых подпадают под действие международных соглашений, стороной которых является Российская Федерация.

5.6.2.Каковы последствия загрязнения нефтью с судов?

-создание опасности для здоровья людей (при попадании вредных веществ на кожу человека, а также при вдыхании паров);

-причинение вреда живым ресурсам, морской флоре и фауне;

-нарушение природной привлекательности моря;

-создание помех другим видам правомерного использования моря, например, опреснению воды, рыболовству и т. п.

5.6.3. К каким последствиям приводит нефть в виде пленки на поверхности воды?

-гибель водоплавающих птиц от переохлаждения из-за потери водоотталкивающих свойств оперения;

-замедление размножения фитопланктона из-за уменьшения освещенности слоев воды;

-нарушение глобального процесса энерго и газообмена в Мировом океане .

5.6.4. Что относится к эксплуатационным разливам нефти?

— утечки из трубопроводов, шлангов и их соединений; — переполнение танков, цистерн при бункеровке или внутрисудовой перекачке топлива;

— нарушение герметичности корпуса, течь танка.

5.6.5. Какие аварии могут повлечь за собой разлив нефти?

— посадка на грунт;

— повреждения корпуса;

— взрывы и пожары;

В случае аварии капитан должен, прежде всего, обеспечить безопасность экипажа и предпринять действия, предотвращающие ухудшение ситуации.

Если авария связана с посадкой на мель, с пробоиной в корпусе или другими повреждениями конструкции, которые не позволяют на судне проверить остойчивость и прочность корпуса, необходимо связаться с берегом и передать туда исходные данные для расчёта.

Может оказаться, что необходимо полностью или частично передать груз нефти или запасы на другое судно. В издании Международной палаты судоходства / Международного морского форума нефтяных компаний (ICS/OCIMF) » Руководство по перекачке нефти с судна на судно» приведена последовательность операций для таких случаев. Один экземпляр этого «Руководства …» следует иметь на судне и капитан должен позаботиться о том, чтобы командный состав судна ознакомился с его содержанием.

5.6.5.1. Посадка на мель. Во избежание повреждения целых танков определить возможность изменения дифферента судна и его облегчения путём перегрузки части или всего груза на баржу или другое судно и обратиться за соответствующей помощью.

Если риск получить дополнительные повреждения при попытке сняться с мели больше, чем риск оставаться на мели до прибытия помощи, капитан должен попытаться предотвратить движение судна, используя следующие возможности:

Ø Приём балласта в пустые танки, если это возможно;

Ø Уменьшить продольные изгибающие нагрузки путём перемещения груза.

Особое внимание следует обратить на состояние остойчивости и прочности корпуса судна, при необходимости запросив помощь у компетентных организаций.

5.5.5.2. Пожар/Взрыв.Если на борту судна возник пожар, который может привести к взрыву или произошел взрыв, необходимо:

Ø Подать сигнал тревоги, привести в боевую готовность группу по борьбе с пожарами и действовать согласно плану борьбы с пожарами;

Ø Выяснить имеются ли человеческие жертвы;

Ø Определить размеры очага пожара и решить, какие методы борьбы с пожаром следует использовать;

Ø При необходимости запросить помощь со стороны;

Ø Попытаться определить возможность загрязнения моря в результате разлива нефти. Если выяснилось, что в результате пожара или взрыва вытекает нефть, необходимо незамедлительно поставить в известность заинтересованные инстанции;

Ø Предпринимая те или иные решения необходимо учитывать состояние погоды и её влияние на происходящее.

5.6.5.3. Столкновение.Если произошло столкновение, приведшее к разливу нефти или возможности такового, необходимо:

Ø Привести в готовность группу по борьбе с загрязнением нефтью;

Ø Осмотреть повреждённый участок и принять меры по предотвращению ухудшения ситуации;

Ø Для предотвращения дальнейшего вылива нефти следует перекрыть соответствующие трубопроводы и постараться понизить давление в танке, из которого выливается нефть путём перекачки её в другие танки;

Ø В случае необходимости запросить помощь и перекачать нефть на другое судно;

Ø Предпринимая те или иные действия необходимо учитывать аварийную остойчивость и общую продольную прочность судна.

5.6.6. Каковы действия членов экипажа при обнаружении разлива нефти?

При обнаружении разлива нефти, несущий вахту рядовой или другой член экипажа немедленно сообщает об этом вахтенному помощнику капитана.

Вахтенный помощник должен:

— объявить общесудовую тревогу;

— остановить грузовые или иные операции;

— доложить капитану и ст. помощнику капитана;

В обязанности капитана входит:

— общее руководство действиями экипажа;

— передача информации в соответствии с судовым планом чрезвычайных мер;

— просьба о помощи, насколько это необходимо.

Обязанности старшего помощника капитана:

— общее руководство операцией по ликвидации и уменьшению последствий от разлива нефти;

— ответственность за прекращение разлива, работу насосов, устройств, систем;

— информирование капитана о развитии ситуации.

В обязанности старшего механика входит:

— ответственность по бункеровочным операциям;

— ответственность по всем операциям в машинном отделении;

— ответственность за техническое состояние судовых технических средств, устройств, систем;

— информирование капитана о развитии ситуации.

Члены экипажа, входящие в аварийную постоянную группу по борьбе с разливом нефти, действуют в соответствии с расписанием по тревогам и выполняют указания командиров.

Ограничения по сбросу в море нефти, не распространяются наслучаи сброса в целях: — спасения человеческой жизни на море и,

— обеспечение безопасности любого судна,

— в результате повреждения судна или его оборудования, а также при условии, что после получения повреждения или обнаружения сброса были приняты все разумные предупредительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса.

Во всех случаях капитан обязан организовать борьбу за живучесть судна в соответствии с действующим Наставлением по борьбе за живучесть судна, СУБ судна и Руководства Администрации и одновременно принимая все возможные и целесообразные меры к предотвращению или уменьшению сброса нефти в море.

Первоочередными мерами, направленными на предотвращение или уменьшение сброса нефти в море, являются:

1) перекачка нефти из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки (цистерны);

2) заделка пробоин;

3) перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком (цистерной);

4) перекачка нефти на другое судно.

5.6.7. Какое оборудование и материалы для борьбы с разливами нефти должны иметь нефтеналивные суда?

— сорбенты; салфетки; искробезопасные ручные совки, лопаты и ведра;

— емкости для хранения собранных отходов; химпрепараты для очистки палубы;

— спецодежда; искробезопасный (воздушный) насос со шлангами;

— боновые заграждения; заглушки для шпигатов.

Оборудование для устранения разливов нефти (топлива) должно быть маркировано двумя красными полосами (нарисованными или с использованием красных лент) и храниться в подходящем помещении, которое соответствующим образом обозначено для информации об его содержании.

Оборудование для устранений разливов нефти не должно использоваться для других целей. Инвентарный список оборудования и устройств должен быть представлен на внутренней переборке помещения для хранения. При проведении грузовых операций и бункеровки оборудование и снабжение должно быть готово к немедленному использованию.

5.6.8. Каковы основные принципы предотвращения загрязнения в соответствии с требованием MARPOL 73\78?

— сбор и хранение отходов; переработка отходов, например, очистка нефтяных эмульсий путем отстаивания, сепарации, фильтрования;

-уничтожение отходов путем сброса согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78;

-сжигание в инсенераторах; и сдача отходов или продуктов их переработки в портах.

5.6.9. Каковы условия, при которых допускается сброс нефти, нефтесодержащих смесей?

Запрещается любой сброс нефти, нефтесодержащей смеси с судов, за исключением случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

●танкер находится вне пределов особого района;

●танкер находится на расстоянии более 50 миль от ближайшего берега;

●танкер находится в пути;

●мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30л на милю;

● общее количество сброшенной в море нефти не превышает для существующих танкеров 1/15000, а для новых 1/30000 общего количества груза, частью которого является остаток;

на танкере находится в действии система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти (САЗРИУС) и имеется отстойный танк.САЗРИУС должен быть оснащен самопишущим устройством для непрерывной регистрации сброса в литрах на морскую милю и общего сброшенного количества либо содержания нефти и интенсивности сброса. Запись должна содержать дату и время сброса и храниться на судне три года. Мгновенная интенсивность сброса нефти — интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленная на скорость судна в узлах в тот же момент.

5.6.10. Каковы условия сброса льяльных вод МКО?

Вне пределов особого района:

— судно находится в пути;

— содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15х10 -6 объемных долей;

— на судне находится в действии фильтрующее оборудование (для судов валовой вместимостью от 400 до 10000 регистровых тонн) и фильтрующее оборудование, оснащенное устройством сигнализации и автоматического прекращения сброса – САЗРИУС, для судов 10000 регистровых тонн и более.

Дата добавления: 2016-02-09 ; просмотров: 3422 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

helpiks.org

Это интересно:

  • Закон о пенсиях ст 27 Статья 27 ФЗ «О трудовых пенсиях в РФ» Федеральный закон 173 определяет основания для назначения пенсионного обеспечения, а также порядок его реализации. Положения ФЗ 173 основываются на Конституции РФ, а также Федеральном законе «Об […]
  • Видеокамеры высокого разрешения купольные Видеокамера GERMIKOM D-AHD-2.0 Для того, чтобы купить видеокамеру D-AHD-2.0 за 4862 рублей, позвоните по телефону +7 495 995-7-555 и оформите заказ Купольные камеры серии D являются оптимальным решением для построения систем […]
  • Штрафы пдд абхазия Нарушения ПДД Административные наказания и штрафы (установлены Кодексом об административных правонарушениях Республики Абхазия) Примечания: 1. Под транспортными средствами, предусмотренными законодательством Республики […]
  • Правило уровень 25м Правило-уровень 2,5м После оформления заказа доставка осуществляется в этот же день по Москве и Московской области. При оформлении заказа на сумму от 50 000 руб. тариф рассчитывается индивидуально + со скидкой на продукцию. Доставка […]
  • Правила конкурсов вконтакте Несколько правил, как НЕ надо проводить конкурсы Вконтакте Для привлечения новых подписчиков, активизации постоянных участников и продвижения нового товара на базе сообщества в социальной сети Вконтакте хорошим средством считается […]
  • Кредиты под залог недвижимости в астане Кредиты под залог недвижимости в астане Условия кредитования: Валюта: тенге Сумма кредита: от 3 000 000 до 30 000 000 тенге: не более 50% от стоимости залоговой недвижимости (с подтверждением официального дохода); не более 40% […]